UN VUELO DRAMÁTICO A
SOMALIA
CAPITÁN PILOTO AVIADOR
FRANCISCO YARZA SÁMANO
Terminado éste trabajo, regresamos a Cancún, de donde iniciaríamos el traslado del avión hacia Penang Malasia. El plan de vuelo que habíamos trazado inicialmente seria por Anchorage Alaska, a través del océano pacifico a la isla de Wake, situada a dos tercios del camino de Hawái a las Islas Marianas del Norte, a los 19º17' de latitud norte y a los 166º39' de longitud este.
Guillermo Headley M (Capitán).
Tu servidor y amigo Francisco Yarza Sámano, (capitán)
Primeros oficiales:
Rodrigo Gómez Tagle.
Rodolfo Velásquez.
Como Mecánico de a bordo el Sr. Ingeniero Jorge Zubillaga,
Como Despachador. El Sr Guillermo Vidales
Director de la Compañía: Javier Marañon C.
Debido a la escala imprevista en Argentina, nuestro plan de vuelo cambia completamente. Lo que con calma habíamos investigado por varios días, ahora deberemos tomar una decisión de por donde proseguir a nuestro destino lo más rápidamente posible dada la premura del tiempo con que contábamos para la iniciación de operaciones de la aerolínea A.A.A. y la presión sobre el director de nuestra empresa.
Pensamos en varias opciones, una era atravesando por Belem du Para Brasil, hacia el continente africano y sobrevolando la India etc., (la mas lógica). Pero dado que los permisos de sobrevuelo aterrizajes y otras cosas más tomarían mucho tiempo, tal vez hasta dos días, finalmente decidimos volar desde Buenos Aires a Maputo (Antiguo Lorenzo Marques) en Mozambique, llegando al continente africano por Capetown, Sur África. (Ciudad del Cabo)
Una vez decidido el plan de acción nos pusimos en marcha, aun cuando la distancia que volaríamos sobre el mar es mucho mayor que la normal autorizada para aviones bimotores, quiero decirte que en el caso de los vuelos privados o de traslado (ferry), no aplica el concepto legal de ETOPS, (operaciones de bimotores sobre el mar) así que bajo tu responsabilidad, puedes volar por donde tú desees.
Así que decidimos volar de casi la punta sur de Sudamérica a la punta sur de África
Este vuelo se llevo un total de 10:35 horas de las cuales durante casi 6:00 horas estuvimos incomunicados, ya que casi nadie vuela por esa ruta, y las condiciones meteorológicas de la ruta, (tormentas aisladas) hacían las comunicaciones en HF sumamente difíciles.
(Esto me hizo recordar la experiencia vivida por otro aviador mexicano: El Cáp. Xavier Garagarza Quevedo, (rip.) El cual cruzó en un avión tipo DC 3 durante los años 50´s desde Natal a Dakar.
Mi respeto y admiración hacia él, se incrementó aún más, al pensar lo difícil que debió haber sido el cruce con la tecnología de esa época y en ese tipo de avión).
Después de varios intentos de comunicación durante algunas horas, finalmente nos contestó Radio Madrid, el cual tomaba nota de nuestros reportes de posición, hasta que finalmente tuvimos contacto con Capetown. (Ciudad del Cabo).
Al hacer contacto por radio en VHF, (Alta frecuencia) solicitamos ascender a 39000 pies para ahorro de combustible; la respuesta de tierra fue la siguiente: Yo no soy controlador de trafico Aéreo, sólo soy información de área, hasta donde yo sé no hay trafico en esta zona, así que si quieren subir o bajar adelante.
Memo Headley que iba al mando en ese momento me pregunto ¿Cómo ves qué hacemos? Agradecido por tomar en cuenta mi opinión le conteste: Ya escuchaste al Radio Operador, así que si chocamos con otro trafico será igual a 35000’ que a 39000’ pies, creo que nos conviene más subirnos a 39000’pies.
Las condiciones meteorológicas a nuestra llegada a Maputo eran con bastantes nublados y visibilidad reducida por lluvia ligera, teniendo que efectuar un descenso por instrumentos ADF hasta la altitud mínima publicada en la carta de aproximación, lo cual nos hizo echar mano de algunos trucos almacenados en el viejo arcón de los recuerdos utilizados para éste tipo de descenso el cual ya está en desuso en muchas partes del mundo, aunque en el A 310 contamos con la maravilla del Flight Path Vector, Instrumento electrónico el cual te ayuda 100% a mantener una trayectoria sobre el terreno sin desviarte de ella aún con vientos cruzados de gran intensidad. Finalmente aterrizamos en Maputo Mozambique.
Recargamos combustible, elaboramos el nuevo plan de vuelo y de ahí nos continuamos a Penang, sobrevolando Madagascar, por el Océano Índico pasando al sur de las islas Maldivas y de Sri Lanka, teniéndonos que desviar de nuestra ruta planeada casi 400 millas para poder atravesar una zona de tormenta muy violenta localizada exactamente en nuestra ruta original. Otras casi 11:00 horas de vuelo, pero recuerden que teníamos tripulación súper reforzada, así que arribamos sin mucho cansancio, dado a que nos estuvimos turnando en los controles para tomar un descanso y dormir unas horas durante todo el vuelo.
Ahí nos esperaba un comité de recepción bastante numeroso, ya que todos ansiaban conocer su avión. Por diferentes razones que no voy a enumerar ahora, tuvimos que iniciar las operaciones de vuelo como Aerocancun, ya que AAA no contaba con el permiso de operación A.O.C. (Airline Operating Certificate).
Hicimos algunos vuelos a Kuala Lumpur, a Bangkok, Singapur, Hong Kong. Medan, Bali etc. y uno de ellos especialmente para traer al Sultán de Khota Baru, teniendo que llevar en los compartimentos de carga una escalinata de madera construida en Penang, para subir al avión debido a que ese aeropuerto no contaba con escaleras apropiadas.
Pero lo que más les interesaba era el vuelo a Somalia, así que tanto Guillermo Headley como un servidor nos dimos a la tarea de recolectar la mayor información sobre ese país, y del aeropuerto de Mogadiscio en particular.
La información recabada, en general nos indicaba que el vuelo era de muy alto riesgo, ya que éste país se encontraba sumergido en una guerra civil.
La embajada norteamericana, nos envió el siguiente comunicado: “We do not know who has the biggest Guns”, therefore we ignore who is in charge. Our advice: do not go”. Un alto funcionario del gobierno de Somalia, del cual no recuerdo el cargo, se traslado hasta Penang y convocando una junta con nosotros, dijo que nuestros temores eran completamente infundados, y que él personalmente garantizaba la seguridad del vuelo.
En cuanto al aeropuerto de Mogadiscio, este se encontraba efectivamente fuera de servicio, por lo que tendríamos que aterrizar en una base aérea Militar llamada Baledogle, de la cual me enviaría todo tipo de información, pero que no me preocupara ya que ahí operaba todo tipo de avión, incluyendo el Jumbo B 747. Aun así insistí en que se obtuviera un seguro de riesgo de guerra, que costaba alrededor de 16,000.00 US Dlls diarios.
Ellos me enviaron la información del aeropuerto de Baledogle, e hicieron énfasis en que la pista estaba sumamente dañada en algunos tramos, y que no estaban seguros de si ahí podría operar un avión del peso de un Airbus 310 con seguridad.
Sin embargo no mencionaban nada acerca de una posible intervención armada, y dado que se contaba con el apoyo del gobierno supuestamente al mando y de un coronel malayo que estaba organizando las operaciones en Mogadiscio, dimos por asentado que no existiría problema.
El día 5 de Abril 1997 iniciamos un vuelo que seria inolvidable para toda la tripulación así como para el grupo de pasajeros que nos acompañaban.
El vuelo se inicio como cualquier otro vuelo normal, con la diferencia de que en ese vuelo llevábamos a un grupo de industriales e inversionistas de diferentes nacionalidades, los cuales estaban dispuestos a invertir en un ambicioso proyecto para el desarrollo de Somalia.
Anterior a nuestro vuelo, ya se encontraba en Mogadiscio, un coronel retirado de la Fuerza aérea Malasia, el cual había estado a cargo de las fuerzas de ocupación de la ONU para mantener la paz en Somalia.
De acuerdo a sus contactos vía fax así como telefónicos, el vuelo podía efectuarse con toda seguridad ya que el grupo que actualmente ostentaba el poder en el gobierno de Somalia le aseguraba la operación de este vuelo sin ningún contratiempo, utilizando para nuestro aterrizaje la antigua base aérea militar de Baledogle, la cual esta situada a aproximadamente 90 Km. al noroeste de Mogadiscio.
El vuelo se efectúo desde la Isla de Penang Malasia, a las Islas Seychelles, Maldivas (localizadas en el océano índico al Noreste de Madagascar) las cuales son un paraíso turístico, frecuentadas por turismo europeo así como los ricos y famosos norteamericanos que buscan privacidad, sofisticación, playas tropicales y aventura.
Mahe
Es la mayor de las islas y también propietaria de la ciudad capital Victoria, del aeropuerto internacional, y es también el centro económico de las islas.
Aquí se encuentran la mayoría de los hoteles, e incluso dos casinos.
Esta escala era con el fin de reabastecernos de combustible, ya que en el territorio de Somalia no había combustible para reabastecimiento, después de desembarcar a nuestros pasajeros en el aeródromo de Baledogle, continuaríamos a Nairobi en Kenya donde pasaríamos la noche la tripulación, y a nuestro avión le seria dado el servicio de transito, reabastecimiento de combustible, y alimentos para nuestro vuelo de regreso al día siguiente a las islas Seychelles, en donde permaneceríamos por varios días.
El vuelo entre Penang y las Islas Seychelles transcurrió normalmente.
Estando en la plataforma de Seychelles junto a nosotros se estacionó un avión ejecutivo Grumman V del cual bajaron varias personas, una de ellas se acerco a nuestro avión, pidiendo permiso para subir a bordo acompañado de su pequeño hijo de alrededor de ocho años de edad.
Nos platicó que le dió mucha emoción encontrarnos ahí, ya que el día anterior había sido el cumpleaños del niño, y de regalo le había obsequiado nada menos que el avión A 310 – 300 que estábamos volando. ¿Cómo té quedo el ojo?..........
Este vuelo se llevo un total de 10:35 horas de las cuales durante casi 6:00 horas estuvimos incomunicados, ya que casi nadie vuela por esa ruta, y las condiciones meteorológicas de la ruta, (tormentas aisladas) hacían las comunicaciones en HF sumamente difíciles.
Nuestro arribo a la costa de Capetown fue casi al amanecer, brindándonos un espectáculo impresionante con una magnifica vista del cabo de Buena Esperanza.. (Cabo de buena esperanza anunciaba a los marinos que el primer tramo importante del peligroso viaje de Europa al Lejano Oriente, o viceversa, estaba por concluir, es decir, les indicaba que habían llegado al punto más austral de África.)
Las condiciones meteorológicas a nuestra llegada a Maputo eran con bastantes nublados y visibilidad reducida por lluvia ligera, teniendo que efectuar un descenso por instrumentos ADF hasta la altitud mínima publicada en la carta de aproximación, lo cual nos hizo echar mano de algunos trucos almacenados en el viejo arcón de los recuerdos utilizados para éste tipo de descenso el cual ya está en desuso en muchas partes del mundo, aunque en el A 310 contamos con la maravilla del Flight Path Vector, Instrumento electrónico el cual te ayuda 100% a mantener una trayectoria sobre el terreno sin desviarte de ella aún con vientos cruzados de gran intensidad. Finalmente aterrizamos en Maputo Mozambique.
Nuestra estancia ahí fue de aproximadamente dos horas, causando una curiosidad general ya que no estaban acostumbrados a ver éste tipo de avión, y mucho menos a ciudadanos Mexicanos.
El aeropuerto tuvo que cerrar las operaciones durante nuestra estancia ahí ya que tuvimos que permanecer en la pista dado que no podíamos entrar a la plataforma por las calles de acceso que eran muy angostas para el tamaño del avión.
Esto lo comuniqué a mi director General, el cual me comentó que le habían informado que todo estaba arreglado y que no había ya más problema político, sin embargo seguimos investigando.
Para mi sorpresa la compañía lo pago, comentándome que era sumamente importante éste vuelo, ya que de ahí dependería la supervivencia de la compañía entera, pues el contrato era por un millón de dólares mensuales. Hice contacto con el jefe de pilotos de una empresa DAALLO Airlines la cual operaba en esa área con aviones F 27 Turbohélice.
El problema aparentemente ya era más de tipo técnico que político, por lo cual una vez analizados los datos logísticos y técnicos decidimos seguir adelante con el vuelo.
De acuerdo a los últimos boletines aéreos emitidos por diferentes agencias de aviación así como de las naciones unidas; el territorio de Somalia, aún se encontraba bajo los efectos de una guerra civil por lo que recomendaban no efectuar vuelos comerciales o privados dentro del territorio somalí.
La tripulación estaba compuesta por 2 capitanes y un primer oficial, un ingeniero de Mantenimiento el cual superviso que la carga que llevábamos a bordo no era de ninguna manera de materiales peligrosos, armas etc. 6 sobrecargos las cuales se encargarían de la seguridad y confort de nuestros 40 pasajeros VIP s que llevábamos a bordo en ese vuelo así como otros 10 secretarios particulares de algunos de nuestros pasajeros.
Es la mayor de las islas y también propietaria de la ciudad capital Victoria, del aeropuerto internacional, y es también el centro económico de las islas.
Aquí se encuentran la mayoría de los hoteles, e incluso dos casinos.
Resultó ser el propietario de ILFC, (International Leasing Finance Corporation) Compañía arrendadora de aviones, y actual dueña de nuestro avión.
Aproximación a Seychelles
Estando ahí, terminamos de planear cuanto combustible seria conveniente cargar ya que el aeródromo de Baledogle, no contaba con ningún tipo de servicios, y era claro que tendríamos que permanecer ahí con algún motor o la planta auxiliar (APU) encendida durante varias horas.
Aprovechando la escala, establecí comunicación telefónica con nuestro director para tratar de convencerlo por ultima ves de que no aceptara el vuelo a Baledogle, y en su lugar continuáramos a Nairobi, y de ahí podríamos enviar a nuestros pasajeros en otro tipo de avión.
No logré convencerlo, así que no nos quedaba otra que continuar el vuelo, y si sentíamos que algo estuviera mal, ya decidiríamos la acción a tomar.
Aún que por otro lado no queríamos aterrizar con mucho peso dado que desconocíamos la resistencia del suelo de la pista de ese lugar.
Capitán Francisco Yarza Samano y Rodrigo Gómez Tagle en Seychelles
Por fin después de dos horas de preparativos, y de lograr establecer la comunicación vía HF con las autoridades militares de Somalia, fuimos autorizados a nuestro destino.
Antes de Abandonar el FIR (área de control) de Seychelles tuvimos que establecer nuevamente contacto con las autoridades militares Somalíes, y recibir una autorización en clave, (descifrada por un agente militar que nos acompañaba en ese momento en la cabina) para penetrar en su espacio Aéreo. (Algo así como Alfil rojo a Torre 4... “Me sentía como un autentico Mercenario”).
Al tener la costa de Somalia a la vista me vi en la necesidad de iniciar un descenso hasta 6000 pies (ya que había una capa de nubes cubriendo la ciudad cuyas cúspides parecían estar a 12,000 pies) sobrevolamos la ciudad de Mogadiscio, de tal manera que tuviéramos contacto visual con el terreno todo el tiempo, ya que ignorábamos que tipo de terreno encontraríamos en los alrededores del aeropuerto de destino el cual no contaba con ningún tipo de radio ayudas.
(Facilidades para efectuar un descenso por reglas de vuelo de instrumentos IFR), además de no contar con ningún reporte meteorológico de dicho aeropuerto.
Avistamos la base aérea militar de Baledogle sin mayores contratiempos, ésta se localizaba en una explanada sin que se apreciara ningún obstáculo aparente en las cercanías del campo o en las trayectorias de aproximación.
Después de obtenida esta autorización, toda la comunicación prácticamente fue basada en blind reports. (Información al aire).
Inicie un descenso hasta cien pies (30 mts) del suelo en configuración de aproximación hacia la pista, volando casi encima de ella ligeramente paralelo, a fin de observar las condiciones y el estado en que se encontraba, ya que la información con la que contábamos era muy confusa y por demás incierta.
Efectué varias pasadas a esta baja altitud, me vino a la mente como había yo efectuado éste tipo de reconocimientos cuando volaba en la sierra de Chihuahua, sólo que nunca imaginé que lo haría alguna vez en mi vida con un avión del tamaño de un Airbus 310 de 254 pasajeros.
Me puse dé acuerdo con mi primer oficial Rodrigo Gómez Tagle, en cuanto a la técnica a emplear para éste aterrizaje, ya que era un aterrizaje a todas luces riesgoso.
Le dije vamos a mantener la potencia en los motores hasta sentir que el avión rueda sin problemas en la superficie, en caso de sentir que el avión tiende a detenerse bruscamente, aplicamos la potencia de despegue y nos vamos al aire.
Al estar parado en la cabecera opuesta me di cuenta de que la superficie estaba muy deteriorada, y que aparentemente no soportaría virajes de 180º. (Vuelta en U) Bueno habiendo pasado este sustito, continué hacia la calle de rodaje que salía de la cabecera de la pista a 90º hacia mi izquierda.
Lentamente continuamos el rodaje, con las ventanillas laterales de cabina abiertas para tener mas visibilidad lateral, y al estar ya paralelos a la pista, me encontré con unos nidos de termitas, o de hormigas; de un tamaño que yo jamás había visto, imagínate un cucurucho o embudo con la parte más ancha en el suelo, y la parte más delgada subiendo hacia arriba, y además dirigidas exactamente a los motores, así que le ordene a nuestro mecánico e ingeniero de a Bordo, que abriera la puerta delantera derecha, y me avisara con Guillermo si podíamos librar la altura de estos nidos, ya que de otra manera habría que parar el avión, y alguien tendría de bajar a rebajar esos montículos, para que no se fueran a dañar los motores con la ingestión de piedras y el lodo que obviamente tenían éstos.
El rodaje lo continué lentamente, hasta llegar a lo que aparentemente había sido una de las plataformas más grandes de este aeropuerto.
Ahí había un grupo de personas, que me hacían señas para que maniobrara el avión hacia la derecha, pretendiendo que el avión se quedara posicionado de frente a la entrada de una rampa que daba al edificio principal, el cual también albergaba lo que alguna vez fuera una torre de control, ahora sin cristales, y el edificio mostraba señales de haber recibido cientos de impactos de bala.
Al estar mas seguro de que el aterrizaje se podría efectuar con el mínimo de riesgo, nuevamente ascendí a la altitud de patrón inicial a 1500’ pies sobre el terreno, haciendo una aproximación hacia la pista más orientada al viento que según mis observaciones había yo detectado.
La pista era de asfalto de una longitud aproximada de 2800mts, y 45mts de ancho. Sin embargo tenía varios baches y hondonadas a lo largo de la superficie donde aterrizamos, aunque los pude evitar maniobrando el avión hacia los lados de la pista.
Cual seria mi sorpresa, al ver que el tren principal apenas cabria en dicha calle de rodaje, y ya no había forma de regresar hacia la pista desde esa posición teniendo que llevar las turbinas por fuera de la superficie asfaltada, obviamente por el llano.
Afortunadamente libraríamos estos obstáculos con un margen pequeño de altura, pero sin más dificultad.
Durante el rodaje fuimos observando pedazos de fuselajes de aviones de combate destruidos, por toda la zona aledaña a las calles de rodaje, que alguna ves sirvieran de acceso a otras rampas, tal ves utilizadas por mantenimiento o personal militar.
Le dije a Rodrigo, que ignorara al señor de las señales, ya que en este aeropuerto con la superficie en las condiciones en la que estaba, sólo haríamos las maniobras que fueran absolutamente necesarias, pues no quería correr el riesgo de que se fuera a hundir una pierna del tren de aterrizaje o algo por el estilo... (Además de que estaba súper seguro que el único avión que aterrizaría aquí después de mí, tardaría varios meses si no es que años en llegar).
Las únicas escaleras con las que contaban ahí, eran tal vez para otro tipo de avión (soviético) y las traían empujando entre varios hombres, al llegar al avión, “no te miento”; que no alcanzan la altura de la puerta, les faltaba casi un metro y medio.
Finalmente entendieron que no moveríamos el avión del lugar en donde estábamos, y procedí a cortar el motor derecho, para que pudieran desembarcar nuestros pasajeros.
Estábamos conferenciando en la cabina entre nosotros, la conveniencia o no de parar el otro motor, ya que si el APU por algún motivo fallaba, pues nos tendríamos que quedar a vivir ahí.
Cuando escuchamos a los supuestos secretarios particulares del dueño de la empresa que alquiló el avión, que sacaban sus armas y se lanzaban fuera del avión a tierra (al suelo), a la voz de ¡ Secure The Aircraft! Mi queridísimo colega Memo Headley, me dijo, ahora si que no sé en que estamos metidos, pero voy a investigar.
Después de que desembarcaron los pasajeros, bajamos los tripulantes técnicos a supervisar las maniobras de descarga, lo cual fue toda una odisea, pues ya te imaginaras el gran problema para bajar los contenedores sin el equipo adecuado, así que como dijo mi amigo Memo, la maniobra fue a pura tracción animal; o sea, a lomo.
Procedí a cortar el otro motor, ya que el APU estaba trabajando en perfectas condiciones, además de que el avión ya estaba rodeado de gente, y no quería yo que se fueran a acercar a una turbina en marcha.
En eso regresa Memo, y me comento que ya estaban procediendo al desembarque de los pasajeros, ya que el metro y medio que les falto para llegar a la puerta del avión, lo rellenaron de sacos de arena que habían traído de un emplazamiento de ametralladoras localizado en una esquina del edificio.
Labores de descarga en Baledogle
A un camión, descargarlo, y el que sigue. Mientras ésto sucedía envié a nuestro primer oficial Rodrigo a revisar bien la calle de rodaje y la longitud de la pista, para nuestra salida de ahí.
A su regreso me comento que había muchos más baches de los que habíamos logrado ver durante nuestro aterrizaje, pero que el lado derecho de la pista estaba un poco menos dañada, aunque existía otro obstáculo con el que no habíamos contado, se trataba de manadas de Jabalís atravesando la pista, así como otro tipo de fauna salvaje que no había alcanzado a distinguir con seguridad.
Por lo que respecta a la calle de rodaje, ésta se encontraba libre de obstáculos, aún que con algunas partes de las orillas desprendidas así que habría que hacer el rodaje con cuidado.
También me comentó que en el vehículo en que lo habían llevado estaba lleno de armas de diferentes calibres, por lo cual redoblamos la vigilancia en las inmediaciones del avión y compartimentos de carga, a fin de que no nos fueran a poner ningún tipo de amenaza (llámese explosivos por ahí escondidos).
Esta maniobra tomo más de 4 horas, pues has de saber que los musulmanes cuando se ponen a rezar, suspenden todas sus actividades.
Así que pues a rezar también nosotros, para que nos pudiéramos ir de ahí a la brevedad posible.
Claro que sin voltear a la Meca.....
Se acerco una persona preguntando si yo era el capitán al mando, a lo cual le conteste que en efecto, era yo.
Entonces me pidió una copia de mi plan de vuelo, le replique que ya lo había pasado por HF a control de Kenya, antes de nuestro aterrizaje, dando un estimado de salida (ETD) aproximado, ya que no sabía yo el tiempo que tardaríamos en tierra; sí habría alguna persona calificada en este aeródromo capaz de efectuar el despacho de vuelo, o contaban con comunicación al exterior.
Se molesto mucho conmigo, diciéndome que él era el Director General de Aeronáutica Civil de ese país, y que estaba altamente calificado para despachar y llenar un formato de plan de vuelo ICAO de cualquier tipo de avión, así que tuve que pedirle mil disculpas argumentando lo anterior, y que no había sido yo informado de que existiera algún tipo de Autoridad Aeronáutica ahí en ese aeródromo (Perdón, aeropuerto, no se fuera a molestar más) y que por favor si era tan amable de volver a realizar de nuevo esta operación y que sería remunerado por sus servicios.
(Mas adelante Headley me lo recordaría como broma, diciendo que éste tipo nunca me perdonó la ofensa y por eso nos balacearon).
Después de terminadas las maniobras de carga y descarga, y cerciorarnos de que las puertas y todo lo demás conducente estuviera en orden, proseguimos con la salida de ahí.
Durante el rodaje a la pista, empezó a caer la tormenta más increíble que te puedas imaginar, así que una vez en la cabecera de la pista, espere hasta que tuviéramos una visibilidad aceptable para un despegue como el que tendríamos que efectuar el cual en condiciones normales de visibilidad ya era de cuidado.
Como ya estaba obscureciendo, nuestra presión por salir de ahí aumentaba, así que en el primer aumento de visibilidad que tuvimos decidí comenzar la carrera de despegue, al obtener 110 Knts de velocidad, nos volvimos a quedar sin nada de visibilidad, pero como nuestro V1 y rotación era de 120 Knts, decidí continuar con el despegue.
( pensé, ya se atoró el tren con alguna piedra de la pista) Mejor sube las aletas, y retracta los Slats para aumentar la velocidad a la de maniobra, y salir cuanto antes del área de tormenta y de la turbulencia tan fuerte que nos estaba afectando.
Pero ya mi primer oficial al verme tan ocupado controlando el avión, decidió efectuar el procedimiento, y logró subirlo, él dice que me avisó pero era tan fuerte el ruido del agua y granizo golpeando el fuselaje que no escuché nada.
Especialmente saliendo del área de Somalia.......
La llegada a Nairobi, también fue con bastantes desviaciones por zonas de tormentas muy extensas, ahora estoy seguro de que los Cbs de África son los más grandes del mundo.
Lo que me llamó mucho la atención de ahí, fue la altitud mínima de sector, hasta que caí en la cuenta de que ahí esta el monte Kenya muy cercano. (16,340 pies) casi como el Popo en MEX.
Recordé que Kenya está dividida por el Ecuador lo cual la convierte en una fabrica de nubes de tormenta, limita con Sudán y Etiopía al norte, el Océano Indico al Este, y con Tanzania al sur.
En su territorio está el gran valle del Rift, donde hay montañas de nieves eternas como el Mount Kenya, y el Kilimanjaro. Me dio mucho gusto volver a aterrizar en un aeropuerto normal, y con todas las ayudas a la navegación, pues aún con las lluvias y el mal tiempo el sistema de ILS funcionaba de maravilla avistando la pista alrededor de los 300 pies y 1 1/2 millas....
Después de aterrizar nos preguntó el control terrestre hacia donde nos dirigíamos, así que le solicitamos nos guiara hacia la plataforma de la aviación general.
Preguntó si pernoctaríamos algunos días, contestándole que sólo esa noche, entonces el nos recomendó que nos dirigiéramos a una posición de contacto al final del edificio Terminal, ya que esa puerta no seria usada hasta el día siguiente por la tarde.
Ahí pasaríamos la noche para de ahí salir según nosotros de regreso a Seychelles al día siguiente. Después de estacionar el avión y desembarcar a los pasajeros, hubo que negociar ($$$$) casi una hora la estancia del avión en la posición de contacto que nos había asignado el controlador.
El cual se presento varios minutos después y nos dijo que era muy conveniente hacer el pago ya que en la plataforma de aviación general sufríamos el riesgo de que abrieran el avión y se robaran lo que encontraran a bordo incluyendo algunas piezas de los sistemas, instrumentos del avión etc.
Lo cual era muy común en esa parte del mundo. (Habíamos caído en la cueva de Ali Baba y los 40 Ladrones).
Una ves instalado en el hotel, hablé por teléfono con el Director de Aerocancun, para explicarle, como se había llevado a cabo la operación de Somalia, y decirle que no operaríamos más dicho aeropuerto, ya que era una operación sumamente riesgosa para el avión y las personas a bordo.
Dado que ya habíamos cumplido con nuestra parte del contrato, ahora si contábamos ya con los elementos para no seguir operando en ese lugar, por lo que seria necesario que ellos rentaran un avión más pequeño, tal vez un Hércules o algo así para que recogiera a nuestros pasajeros, y traerlos a Nairobi. Dado lo avanzado de la noche y no contar con la información necesaria para contratar otro tipo de avión en tan corto tiempo, me pidió de favor, que por última vez recogiéramos a los pasajeros que habíamos dejado en Mogadiscio, y que nunca jamás regresaríamos ahí. (“Palabras Proféticas”)
Tomando en cuenta la experiencia vivida ese día, acepte recogerlos al día siguiente, y de ahí continuar nuestro vuelo, al destino final de Seychelles y a la vez solidificar el contrato de Aerocancun, por todo el año. Bajamos a cenar toda la tripulación para comunicarles los planes del día siguiente.
Los cuales serian ir a recoger a nuestros pasajeros etc. etc., y aprovechamos para intercambiar nuestras experiencias del día, las cuales fueron muy variadas.
Hubo a quien le dio muchísimo miedo ver tantas armas, y otras que estaban fascinadas con los negritos somalíes.
Memo Headley comentó:
¡Que pantalonsotes tienes para aterrizar ahí!, Yo no lo podía creer cuando le ordenaste a Rodrigo tren abajo.
Le comenté que mi primera reacción fue la de continuarnos a Nairobi, pero después de las pasadas a baja altura que efectuamos, y por mi experiencia previa de piloto cerrero de Chihuahua, vi que el riesgo era menor de lo que había yo imaginado, y que la presión por el dichoso contrato de un millón de dólares en juego era mucha.
Así que decidí hacerlo a fin de poder en un futuro contar con elementos sólidos para negarme rotundamente a volver a operar ahí.
Después de analizarlo, y comentarlo, me pidió que le diera oportunidad de volar el tramo de regreso, ya que el nunca había tenido una experiencia de éste tipo. Acepté que el sería el piloto al mando al día siguiente, y yo sólo iría como observador.
La mañana del día 6 de Abril de 1997 en Nairobi, era clara y con una temperatura agradable, así que después de tomar un baño, llame al capitán Headley y al resto de mi tripulación con el objeto de desayunar juntos e informarles del plan de acción a seguir en el vuelo que efectuaríamos ese día.
El radar nos mostraba tormentas (Cbs) en todos los cuadrantes alrededor del campo, así que considerando que todo el terreno era plano, decidimos que viraríamos por la izquierda hacia la ciudad de Mogadiscio, después del despegue.
Después de confirmar el ascenso positivo, le ordene a Rodrigo Tren ARRIBA, y me contesta, la palanca se trabó, ¿quieres que efectué el procedimiento de tren atorado abajo? “Olvídalo Por Ahora”.
Después de cómo cinco o seis minutos y varios virajes para evitar las zonas más fuertes de la tormenta, encontramos un hueco entre dos Cúmulos Cbs, el cual nos permitió evadir el resto de la zona de tormenta, y le dije ahora sí veamos con calma que pasa con el tren.
El resto del vuelo fue hasta cierto punto normal, con algunas variantes a las cuales ya estamos acostumbrados, hay que solicitar e informar al control de Kenya en HF, el estimado a su FIR, (área de control) procedencia, confirmar altitud y que aerovías pretendes interceptar y utilizar para que puedan autorizarte tu plan de vuelo, antes de permitirte ingresar a su espacio aéreo, y esto toma algo de tiempo.
Lo que me llamó mucho la atención de ahí, fue la altitud mínima de sector, hasta que caí en la cuenta de que ahí esta el monte Kenya muy cercano. (16,340 pies) casi como el Popo en MEX.
Recordé que Kenya está dividida por el Ecuador lo cual la convierte en una fabrica de nubes de tormenta, limita con Sudán y Etiopía al norte, el Océano Indico al Este, y con Tanzania al sur.
Preguntó si pernoctaríamos algunos días, contestándole que sólo esa noche, entonces el nos recomendó que nos dirigiéramos a una posición de contacto al final del edificio Terminal, ya que esa puerta no seria usada hasta el día siguiente por la tarde.
Ahí pasaríamos la noche para de ahí salir según nosotros de regreso a Seychelles al día siguiente. Después de estacionar el avión y desembarcar a los pasajeros, hubo que negociar ($$$$) casi una hora la estancia del avión en la posición de contacto que nos había asignado el controlador.
Lo cual era muy común en esa parte del mundo. (Habíamos caído en la cueva de Ali Baba y los 40 Ladrones).
Dado que ya habíamos cumplido con nuestra parte del contrato, ahora si contábamos ya con los elementos para no seguir operando en ese lugar, por lo que seria necesario que ellos rentaran un avión más pequeño, tal vez un Hércules o algo así para que recogiera a nuestros pasajeros, y traerlos a Nairobi. Dado lo avanzado de la noche y no contar con la información necesaria para contratar otro tipo de avión en tan corto tiempo, me pidió de favor, que por última vez recogiéramos a los pasajeros que habíamos dejado en Mogadiscio, y que nunca jamás regresaríamos ahí. (“Palabras Proféticas”)
Los cuales serian ir a recoger a nuestros pasajeros etc. etc., y aprovechamos para intercambiar nuestras experiencias del día, las cuales fueron muy variadas.
Memo Headley comentó:
¡Que pantalonsotes tienes para aterrizar ahí!, Yo no lo podía creer cuando le ordenaste a Rodrigo tren abajo.
Así que decidí hacerlo a fin de poder en un futuro contar con elementos sólidos para negarme rotundamente a volver a operar ahí.
Terminado el desayuno, decidimos salir a dar una vuelta por el centro de la ciudad de Nairobi, ya que disponíamos de varias horas libres antes de salir del hotel al aeropuerto, puesto que nuestro vuelo estaba programado para salir hasta el medio día y queríamos obtener algunas de las artesanías locales, así como conocer algo de la ciudad.
“Que afortunado me sentía”, de estar en una ciudad de África, de la que tanto había yo leído de pequeño, cuando mi padre me regalaba libros de safaris y aventuras en las selvas africanas.
Concluidos los arreglos de la salida del hotel, y haber preparado nuestro plan de vuelo, vía telefónica con las diferentes agencias a las que teníamos que avisar así como a nuestra compañía, nos dirigimos al Aeropuerto.
Pasamos a comprar algunos recuerdos en las tiendas de Duty free del aeropuerto, y de ahí a nuestro avión para proseguir con los preparativos de antes de nuestra salida.
Entre varios de los trabajadores de rampa logre que subieran varias cajas de agua embotellada que compramos para regalarle a los Somalíes que nos habían atendido el día anterior, y que literalmente acabaron con nuestra dotación de a bordo ya que ahí hay una marcada escasez de agua.
La hora de salida no la podíamos fijar con precisión, hasta establecer contacto vía HF con el Coronel, o alguna otra persona que nos autorizara la entrada al espacio aéreo somalí.
Dado que desconocíamos las claves de llamada, tuvimos que esperar a que el encargado de seguridad pudiera establecer contacto con los del ejército somalí y obtener la autorización.
Finalmente la obtuvimos, y procedimos a efectuar el vuelo hacia Baledogle.
Dado que ya contábamos con la experiencia del día anterior, Memo nos indicó en su briefing, (comentario previo) que procedería a dar una serie de pasadas a baja altura a manera de estar seguros de que no existía ningún tipo de obstáculo en la pista, así como tratar de definir la dirección del viento.
Era un día despejado, y desde arriba se apreciaban algunos grandes charcos sobre la superficie de la pista, ocasionados por la lluvia del día anterior.
Dada nuestra experiencia del día anterior sabíamos que el lado derecho de la pista era el menos dañado, Guillermo se enfilo hacia la pista, haciendo un buen contacto, y logrando esquivar los charcos y los baches más grandes. Hacia el final de la pista, alcanzamos a ver que había algunos jabalís cercanos a la cabecera, así como personas con ganado bovino pastando en las inmediaciones del aeropuerto. A nuestra llegada a la plataforma, únicamente paramos el motor derecho, y proseguimos a hacer una inspección exterior de nuestro avión, nuestros pasajeros ya nos estaban esperando, así que en cuanto terminamos de bajar las cajas de agua, procedimos con el embarque de los mismos.
Los pasajeros se encontraban sumamente contentos y en un ambiente festivo, al igual que nosotros, ya que nuestro siguiente destino seria las islas Seychelles, en donde permaneceríamos una semana, como invitados del gobierno local en vista de que nuestros pasajeros eran del jet set, inversionistas y supuestamente excelentes jugadores de Golf.
(De hecho nuestras películas de a bordo eran en su mayoría sobre técnicas de juego de Golf.)
El Coronel, el cual sé regresaría con nosotros, me comento que la negociación fue todo un éxito.
La visita a Somalia por parte de nuestro grupo de pasajeros, arrojó los siguientes resultados en Compras: Comunicaciones: Aéreas, Marítimas, terrestres, ferroviarias. Radiodifusoras, etc. Habían comprado también los Bancos, los Aeropuertos, Puertos Marítimos etc. En pocas palabras “HABIAN COMPRADO EL PAIS”
Dado lo anterior, me pidió que por favor pasáramos sobre la ciudad de Mogadiscio lo más bajo posible, ya que nuestros pasajeros querían obtener una vista de pájaro de lo que habían comprado.
Nuevamente le pregunte si él consideraba que esta maniobra fuera segura, a lo que me contestó: No se preocupe Capitán, yo tengo el control de este sitio, así que no hay ningún problema.
Me dirigí a la cabina de pilotos para comentarle a Guillermo, la petición de nuestros pasajeros, a lo que reacciona de igual forma que yo, ¿“Es ésto seguro?”.
Le dije de la plática sostenida con el Coronel, y que además yo pensaba que si les hubieran querido hacer algún daño, lo hubieran podido hacer en el trayecto de la ciudad de Mogadishu a la base de Baledogle.
Así que una vez de acuerdo los tres, Guillermo nos comenta la estrategia que seguirá para efectuar ésta maniobra, para lo cual ascendería hasta 12,000 pies, y ya cerca de la ciudad descendería a 2000’ pies de altitud y reduciría la velocidad a 250 Knts.
El Jefe de la expedición y dueño de la empresa que nos alquilaba el avión, el Sr. Tong, iría sentado en el asiento de la cabina de pilotos lateral de atrás del Capitán, ya que de ahí se apreciaría mejor la vista.
Y yo permanecería en el asiento del asesor en medio de los dos pilotos.
Acto seguido le informamos a nuestra jefa de cabina de lo que pretendíamos hacer para que les avisara a los pasajeros y continuamos con el resto del abordaje, nos aseguramos que el avión estuviera sin ningún calzo o seguro del tren etc. y continuamos con nuestra salida.
El despegue fue normal, aún cuando tuvimos una ligera espera para que pasaran unos cuantos jabalís.
El lapso estimado de tiempo de vuelo era de aproximadamente 10 minutos, así que fui a la cabina de pasajeros, a traer al Sr. Tong y al Coronel.
A mi regreso a la cabina ya con estas dos personas, la ciudad de Mogadiscio se encontraba a la vista, sentamos al Sr. Tong en su lugar, y el coronel decidió permanecer parado detrás del asiento del Capitán, (Memo y Rodrigo hicieron un Reporte al aire (Blind report) avisando de nuestras intenciones en 121.5)
Así que nuevamente tome mi lugar en medio de los dos pilotos.
Concluidos los arreglos de la salida del hotel, y haber preparado nuestro plan de vuelo, vía telefónica con las diferentes agencias a las que teníamos que avisar así como a nuestra compañía, nos dirigimos al Aeropuerto.
Pasamos a comprar algunos recuerdos en las tiendas de Duty free del aeropuerto, y de ahí a nuestro avión para proseguir con los preparativos de antes de nuestra salida.
La hora de salida no la podíamos fijar con precisión, hasta establecer contacto vía HF con el Coronel, o alguna otra persona que nos autorizara la entrada al espacio aéreo somalí.
Dado que desconocíamos las claves de llamada, tuvimos que esperar a que el encargado de seguridad pudiera establecer contacto con los del ejército somalí y obtener la autorización.
Finalmente la obtuvimos, y procedimos a efectuar el vuelo hacia Baledogle.
Dado que ya contábamos con la experiencia del día anterior, Memo nos indicó en su briefing, (comentario previo) que procedería a dar una serie de pasadas a baja altura a manera de estar seguros de que no existía ningún tipo de obstáculo en la pista, así como tratar de definir la dirección del viento.
Era un día despejado, y desde arriba se apreciaban algunos grandes charcos sobre la superficie de la pista, ocasionados por la lluvia del día anterior.
Dada nuestra experiencia del día anterior sabíamos que el lado derecho de la pista era el menos dañado, Guillermo se enfilo hacia la pista, haciendo un buen contacto, y logrando esquivar los charcos y los baches más grandes. Hacia el final de la pista, alcanzamos a ver que había algunos jabalís cercanos a la cabecera, así como personas con ganado bovino pastando en las inmediaciones del aeropuerto. A nuestra llegada a la plataforma, únicamente paramos el motor derecho, y proseguimos a hacer una inspección exterior de nuestro avión, nuestros pasajeros ya nos estaban esperando, así que en cuanto terminamos de bajar las cajas de agua, procedimos con el embarque de los mismos.
Los pasajeros se encontraban sumamente contentos y en un ambiente festivo, al igual que nosotros, ya que nuestro siguiente destino seria las islas Seychelles, en donde permaneceríamos una semana, como invitados del gobierno local en vista de que nuestros pasajeros eran del jet set, inversionistas y supuestamente excelentes jugadores de Golf.
El Coronel, el cual sé regresaría con nosotros, me comento que la negociación fue todo un éxito.
La visita a Somalia por parte de nuestro grupo de pasajeros, arrojó los siguientes resultados en Compras: Comunicaciones: Aéreas, Marítimas, terrestres, ferroviarias. Radiodifusoras, etc. Habían comprado también los Bancos, los Aeropuertos, Puertos Marítimos etc. En pocas palabras “HABIAN COMPRADO EL PAIS”
Nuevamente le pregunte si él consideraba que esta maniobra fuera segura, a lo que me contestó: No se preocupe Capitán, yo tengo el control de este sitio, así que no hay ningún problema.
Me dirigí a la cabina de pilotos para comentarle a Guillermo, la petición de nuestros pasajeros, a lo que reacciona de igual forma que yo, ¿“Es ésto seguro?”.
Así que una vez de acuerdo los tres, Guillermo nos comenta la estrategia que seguirá para efectuar ésta maniobra, para lo cual ascendería hasta 12,000 pies, y ya cerca de la ciudad descendería a 2000’ pies de altitud y reduciría la velocidad a 250 Knts.
El Jefe de la expedición y dueño de la empresa que nos alquilaba el avión, el Sr. Tong, iría sentado en el asiento de la cabina de pilotos lateral de atrás del Capitán, ya que de ahí se apreciaría mejor la vista.
Y yo permanecería en el asiento del asesor en medio de los dos pilotos.
Acto seguido le informamos a nuestra jefa de cabina de lo que pretendíamos hacer para que les avisara a los pasajeros y continuamos con el resto del abordaje, nos aseguramos que el avión estuviera sin ningún calzo o seguro del tren etc. y continuamos con nuestra salida.
El despegue fue normal, aún cuando tuvimos una ligera espera para que pasaran unos cuantos jabalís.
A mi regreso a la cabina ya con estas dos personas, la ciudad de Mogadiscio se encontraba a la vista, sentamos al Sr. Tong en su lugar, y el coronel decidió permanecer parado detrás del asiento del Capitán, (Memo y Rodrigo hicieron un Reporte al aire (Blind report) avisando de nuestras intenciones en 121.5)
Así que nuevamente tome mi lugar en medio de los dos pilotos.
Memo voltea a verme se me acerca y me dice: “Tengo un nudo en el estomago”, así que no voy a sobrevolar la ciudad por el centro, la vamos a dejar del lado izquierdo del avión, para que sea una pasada rápida, y nos vamos de aquí inmediatamente.
Le conteste:
Mi querido Memo, yo también tengo la boca seca, no sé porque tengo el presentimiento de que algo está muy mal, así que de acuerdo. Le diré al Sr. Tong que va a poder observar la ciudad y los muelles del lado izquierdo, y avisaré a los pasajeros por el sonido local (P.A.)
Volteo a ver al coronel y observo que se empieza a poner tenso, casi lívido, y sacudiéndome del hombro me grita “ Let’s Go” “Let’s Go “.
Memo me pregunta ¿qué pasa?
Le digo:
” vámonos de aquí,” él ordena potencia de ascenso, y empieza a ascender.
En ese preciso instante, ¡¡¡¡Whamm!!!, el avión sufre una violenta sacudida, pareciera como si hubiera quedado estático en mitad del aire y se escucha un ruido ensordecedor atrás de la cabina de pilotos, como si se hubiera desprendido todo el conjunto de cocina (Galley).
La cabina de pilotos se llena de polvo, y se vuelve un pandemónium de sonidos estridentes y de luces de alarma provenientes de las ECAM.
(Computadoras de a bordo) Las pantallas PFD y ND, entre otras se apagaron.
(Primarias de actitud y de navegación)
Aunque recuperamos algunas unos momentos después...
Memo vuelve a Preguntar ¿Qué Pasa?
Rodrigo contesta “Dios Mío nos están disparando” y tomando el Micrófono empieza a transmitir en la frecuencia de emergencia 121.5 “Mayday” “Mayday” “Mayday”
(dando nuestra posición e intenciones)
Yo, desde mi asiento le confirmo, “si nos están disparando”, y ya perdimos el sistema hidráulico amarillo, y estamos perdiendo el verde; corto los interruptores de las bombas para disminuir la perdida de liquido pero era demasiado tarde, los dos sistemas principales de hidráulico se habían perdido por fuga de liquido. Amén de otra infinidad de sistemas principales del avión.
Le digo a Memo “¡Bájate al mar, bájate al mar!
” Su respuesta fue,
“no puedo controlar el avión, no responden los mandos”,
¿por qué? ¿por qué?.
En ese momento los dos nos dimos cuenta de que el piloto automático aún seguía engarzado, a pesar de no contar ya con liquido hidráulico, así que los dos cortamos el interruptor, logrando Memo restablecer el control del avión a través del sistema de reserva para los controles.
(Sistema Azul) o stand by, el cual afortunadamente seguía trabajando.
En ese momento se asoma por la cabina de pilotos la sobrecargo mayor del vuelo, Lulú, y nos dice:
“tenemos un agujero en el ala derecha”, le pedí que se llevara al coronel y al Sr. Tong a sus respectivos asientos, y que iniciaran sus procedimientos de aterrizaje de emergencia en la cabina de pasajeros, y en cuanto pudiéramos les daría un anuncio.
Memo una vez controlado el avión continúo su descenso hasta 100 pies del agua, (30mts) y me pide que le dé un posible lugar de aterrizaje de emergencia.
Mi respuesta fue aquí en Mogadishu ni pensarlo, Baledogle, esta también de pensarse, ya que no sabemos qué pasa ahí, parece que tenemos el avión básicamente controlado como para definir hacia dónde dirigirnos.
Pero no te preocupes, aquí en mis mapas, tengo localizado un aeropuerto que se llama Kissimayu, el cual se encuentra a aproximadamente a 60 millas náuticas de aquí. Así que procedo a ponerte las coordenadas en el FMS, (computadora de navegación).
Pero ¡ohh! “sorpresa”, mi querido Guillermo, el FMS está mostrando solo ceros en todas las pantallas. Y no acepta ninguna información por vía teclado.
Sin embargo no todo está perdido, ya que kissimayu, está pegado a la costa, y las condiciones en este momento son VFR, (visuales) así que, mi Memo tendremos que navegar siguiendo la costa.
En ese momento, Rodrigo interrumpe nuestra conversación, para avisarnos que directamente en nuestra trayectoria frente a nosotros se encuentran tres barcos de guerra.
Al mirar hacia afuera efectivamente los veo al frente y le pido urgentemente a Memo inicie un viraje hacia la izquierda, pero el avión con sólo el sistema auxiliar no responde a los controles tan rápidamente, por lo que nuestra trayectoria nos lleva a pasar casi encima de ellos a 100 pies de altura y una velocidad de 190 Knts.
(ésta velocidad es la adecuada a mantener debido a una restricción del sistema de controles del Airbus con pérdida de Hidráulico en los elevadores).
Los segundos transcurrían lentamente; mientras veíamos acercarse a los barcos aquellos, después alguien me preguntó si recordaba que tipo de barco era, y si eran de nacionalidad Norteamericana, o de algún otro país. Yo lo único que recuerdo es que eran grandes, grises, tenían cañones, y punto.
(Después al comentar el incidente, los tres coincidimos que en ese momento nos dimos por muertos.)
(SAM) Vino a mi mente el Airbus que derribaron los norteamericanos en IRAK, según ellos accidentalmente debido a una confusión.
Transcurridos alrededor de 10 minutos, pensamos que ya estábamos fuera del alcance de los barcos, o que tal vez no era su intención derribarnos lo cual nos tranquilizó un poco.
Comprobé que este aún seguía en su lugar, y le pregunté a Lulú, si ellas estaban bien, a lo que replicó que si, sólo estaban ocupadas atendiendo a los pasajeros.
Me dirigí al Sr. Tong para informarle de nuestra situación, diciéndole que habíamos perdido casi un 70% de los sistemas del avión, pero que aún podíamos volar y que nos dirigíamos en ese momento hacia un aeropuerto que tenía todas las facilidades para nuestro aterrizaje.
Este se encontraba aparentemente tranquilo, y me agradeció la información diciéndome que tenía toda la confianza en que nosotros los llevaríamos bien a tierra.
Procedí a darles la misma información al resto de los pasajeros, los cuales estaban bastante asustados, sin embargo aún mantenían la calma.
Al llegar al asiento del Coronel, éste estaba lívido casi de color blanco y sus nudillos estaban blancos del esfuerzo que hacía por no soltar los pasamanos del asiento.
Le di la misma información, que a los demás pasajeros, y sólo se limitaba a decirme “Yes captain”, “Yes captain”..... (Después me comento memo, que su miedo era razonable ya que él si sabía el daño que una bala explosiva del calibre que nos impacto, podía hacerle a un avión).
La cabina tenia efectivamente varios agujeros en donde ella decía, y algunos otros en el techo de la cabina, y en el mamparo delantero izquierdo que divide la cabina de primera clase, había varios impactos los cuales fueron desviados hacia el marco de la ventanilla del pasajero sentado en el asiento de atrás de ésta división, pero afortunadamente por centímetros no lo tocaron.
Otro de los pasajeros, se había levantado de su asiento para buscar su cámara de video, o de fotos, y en ese momento una esquirla perfora el cojín inferior y el respaldo del mismísimo asiento donde segundos antes había estado sentado.
En realidad el daño en la cabina de pasajeros era mínimo, en comparación a lo que yo esperaba encontrar, sin embargo, había muchos agujeros a lo largo del piso y de la parte lateral y superior de la cabina de pasajeros.
A mi regreso a la cabina de pilotos, le informé a Memo y a Rodrigo lo que había encontrado atrás y que junto con Jorge Zubillaga, nuestro ingeniero de a bordo habíamos efectuado una revisión lo más detallada posible dada la premura del tiempo, para aterrizar.
Sin embargo sentía que algo me faltaba por evaluar, en ese momento, nuevamente nuestro primer oficial, nos dice: ¿Ya se fijaron que Kissimayu, es una base aérea Militar, y que esta todavía dentro de Somalia?
Eso era lo que sentía que me faltó por analizar, así que le dije a memo, bajo estas circunstancias.
“Nos vamos a proseguir hasta Mombasa”.
El se queda asombrado de mi decisión, y me comento
¿ya te diste cuenta de cómo está el avión?
Y que a ésta velocidad vamos a tardar casi tres horas en llegar a Mombasa, si es que llegamos.
Así que prefiero que tomemos el riesgo de tres horas a Mombasa.
Vamos a estar muy pendientes de nuestro sistema hidráulico de reserva; en el caso de que empiece a oscilar y perder presión, haremos un aterrizaje de emergencia en la playa, y pienso yo que podremos salir mejor librados de un aterrizaje de éste tipo, que si nos vamos a aterrizar en Kissimayu.
Los tres estuvimos de acuerdo con ésta decisión, y Memo me dijo, mi Pancho, tú tienes más experiencia que yo en éste tipo de avión así que es todo tuyo, y yo me encargo de coordinar la preparación para nuestro aterrizaje y de avisarle a los pasajeros.
Le conteste:
Mi querido Memo, yo también tengo la boca seca, no sé porque tengo el presentimiento de que algo está muy mal, así que de acuerdo. Le diré al Sr. Tong que va a poder observar la ciudad y los muelles del lado izquierdo, y avisaré a los pasajeros por el sonido local (P.A.)
Después de dar el aviso por el P.A. a los pasajeros, iniciamos el viraje por la izquierda, nuestra altitud en ese momento era de 2000 pies y nuestra velocidad de 250 Knts, tal como lo hubiera prometido Memo. Los tres buscábamos alguna señal que nos hiciera tomar alguna acción evasiva, o algo así por el estilo.
Memo me pregunta ¿qué pasa?
Le digo:
” vámonos de aquí,” él ordena potencia de ascenso, y empieza a ascender.
En ese preciso instante, ¡¡¡¡Whamm!!!, el avión sufre una violenta sacudida, pareciera como si hubiera quedado estático en mitad del aire y se escucha un ruido ensordecedor atrás de la cabina de pilotos, como si se hubiera desprendido todo el conjunto de cocina (Galley).
(Computadoras de a bordo) Las pantallas PFD y ND, entre otras se apagaron.
(Primarias de actitud y de navegación)
Aunque recuperamos algunas unos momentos después...
Memo vuelve a Preguntar ¿Qué Pasa?
Rodrigo contesta “Dios Mío nos están disparando” y tomando el Micrófono empieza a transmitir en la frecuencia de emergencia 121.5 “Mayday” “Mayday” “Mayday”
(dando nuestra posición e intenciones)
Le digo a Memo “¡Bájate al mar, bájate al mar!
” Su respuesta fue,
“no puedo controlar el avión, no responden los mandos”,
¿por qué? ¿por qué?.
(Sistema Azul) o stand by, el cual afortunadamente seguía trabajando.
En ese momento se asoma por la cabina de pilotos la sobrecargo mayor del vuelo, Lulú, y nos dice:
“tenemos un agujero en el ala derecha”, le pedí que se llevara al coronel y al Sr. Tong a sus respectivos asientos, y que iniciaran sus procedimientos de aterrizaje de emergencia en la cabina de pasajeros, y en cuanto pudiéramos les daría un anuncio.
Mi respuesta fue aquí en Mogadishu ni pensarlo, Baledogle, esta también de pensarse, ya que no sabemos qué pasa ahí, parece que tenemos el avión básicamente controlado como para definir hacia dónde dirigirnos.
Pero no te preocupes, aquí en mis mapas, tengo localizado un aeropuerto que se llama Kissimayu, el cual se encuentra a aproximadamente a 60 millas náuticas de aquí. Así que procedo a ponerte las coordenadas en el FMS, (computadora de navegación).
Sin embargo no todo está perdido, ya que kissimayu, está pegado a la costa, y las condiciones en este momento son VFR, (visuales) así que, mi Memo tendremos que navegar siguiendo la costa.
En ese momento, Rodrigo interrumpe nuestra conversación, para avisarnos que directamente en nuestra trayectoria frente a nosotros se encuentran tres barcos de guerra.
Al mirar hacia afuera efectivamente los veo al frente y le pido urgentemente a Memo inicie un viraje hacia la izquierda, pero el avión con sólo el sistema auxiliar no responde a los controles tan rápidamente, por lo que nuestra trayectoria nos lleva a pasar casi encima de ellos a 100 pies de altura y una velocidad de 190 Knts.
(ésta velocidad es la adecuada a mantener debido a una restricción del sistema de controles del Airbus con pérdida de Hidráulico en los elevadores).
(Después al comentar el incidente, los tres coincidimos que en ese momento nos dimos por muertos.)
“De hecho, la vida se siente un tanto más fuerte cuando sabes que los próximos segundos pueden ser los últimos, cuando los golpes del corazón, los palpas en las sienes a través de los impulsos de tu sangre, haciéndote más consciente de que estás a punto de perderla. En suma, nada te hace vivir tanto, como el miedo a morir”
Después de pasar casi por encima de ellos, el tiempo se nos hizo eterno, ya que temíamos que nos fueran a disparar algún tipo de cohete teledirigido.(SAM) Vino a mi mente el Airbus que derribaron los norteamericanos en IRAK, según ellos accidentalmente debido a una confusión.
Transcurridos alrededor de 10 minutos, pensamos que ya estábamos fuera del alcance de los barcos, o que tal vez no era su intención derribarnos lo cual nos tranquilizó un poco.
Memo se dirigió hacia la costa, para seguir en dirección hacia Kissimayu, y yo mientras me dirigí hacia la cabina de pasajeros, para ver el estado en que se encontraban ellos.
Me imaginaba que iba yo a encontrarme con un cuadro espantoso, y temía por sus vidas.
Después de pasar el área de la cocina (Galley).
Me dirigí al Sr. Tong para informarle de nuestra situación, diciéndole que habíamos perdido casi un 70% de los sistemas del avión, pero que aún podíamos volar y que nos dirigíamos en ese momento hacia un aeropuerto que tenía todas las facilidades para nuestro aterrizaje.
Este se encontraba aparentemente tranquilo, y me agradeció la información diciéndome que tenía toda la confianza en que nosotros los llevaríamos bien a tierra.
Al llegar al asiento del Coronel, éste estaba lívido casi de color blanco y sus nudillos estaban blancos del esfuerzo que hacía por no soltar los pasamanos del asiento.
Le di la misma información, que a los demás pasajeros, y sólo se limitaba a decirme “Yes captain”, “Yes captain”..... (Después me comento memo, que su miedo era razonable ya que él si sabía el daño que una bala explosiva del calibre que nos impacto, podía hacerle a un avión).
Proseguí a hacer una inspección de la cabina de pasajeros, encontrándome por fortuna que no existía tal hoyo en el ala derecha como nos lo había informado Lulú, al preguntarle por que nos había informado eso, ella replica: Yo dije que había un agujero a la altura del ala derecha.
Otro de los pasajeros, se había levantado de su asiento para buscar su cámara de video, o de fotos, y en ese momento una esquirla perfora el cojín inferior y el respaldo del mismísimo asiento donde segundos antes había estado sentado.
En realidad el daño en la cabina de pasajeros era mínimo, en comparación a lo que yo esperaba encontrar, sin embargo, había muchos agujeros a lo largo del piso y de la parte lateral y superior de la cabina de pasajeros.
Sin embargo sentía que algo me faltaba por evaluar, en ese momento, nuevamente nuestro primer oficial, nos dice: ¿Ya se fijaron que Kissimayu, es una base aérea Militar, y que esta todavía dentro de Somalia?
“Nos vamos a proseguir hasta Mombasa”.
El se queda asombrado de mi decisión, y me comento
¿ya te diste cuenta de cómo está el avión?
Y que a ésta velocidad vamos a tardar casi tres horas en llegar a Mombasa, si es que llegamos.
Le dije, Memo piensa lo que pasará, si caemos en una base aérea Somalí, con un avión semidestrozado por las balas, no sabemos quién está en control y con cuarenta Millonarios de diferentes nacionalidades.
Puede ser que si logramos que el avión esté completo después de aterrizar, y ellos tengan el equipo necesario para una emergencia, nos van a detener, y tal vez a secuestrar, al saber el tipo de personas que llevamos a bordo.
Recuerda que la gente de aquí se está muriendo de hambre. Y ¿qué tal si deciden matarnos y desaparecer todo rastro del avión? ; por temor precisamente a las represalias de los países de nuestros pasajeros.
Vamos a estar muy pendientes de nuestro sistema hidráulico de reserva; en el caso de que empiece a oscilar y perder presión, haremos un aterrizaje de emergencia en la playa, y pienso yo que podremos salir mejor librados de un aterrizaje de éste tipo, que si nos vamos a aterrizar en Kissimayu.
Los tres estuvimos de acuerdo con ésta decisión, y Memo me dijo, mi Pancho, tú tienes más experiencia que yo en éste tipo de avión así que es todo tuyo, y yo me encargo de coordinar la preparación para nuestro aterrizaje y de avisarle a los pasajeros.
Nuevamente tome los controles, y me di cuenta inmediatamente, de que no contábamos con el control del estabilizador, por lo cual los controles estaban más pesados que de costumbre, Rodrigo logró comunicarse con el control de Kenya a través del HF, y le pedí que avisara la posición aproximada y de nuestras intenciones de continuar a Mombasa.
Después de algún tiempo de observar que nuestro sistema hidráulico remanente permanecía sin cambios decidimos iniciar un ascenso, que gradualmente termino en 10,000 pies.
Envié a nuestro ingeniero de vuelo el afable Sr. Jorge Zubillaga, a que efectuara una inspección visual en los compartimentos de carga, a fin de evaluar hasta donde fuera posible la condición del avión.
En este tipo de avión se puede tener acceso en vuelo al compartimiento de carga.
Mientras tanto Rodrigo continuaba dando progress reports de nuestra posición aproximada (Lat. / Long) vía HF al control de Kenia cada 10 minutos.
Entre otra de las cosas que se pierden en esta condición es el pitch feel (Ajuste de sensibilidad de los mandos) así que los movimientos de los controles tienen que ser muy suaves y bien coordinados.
(Por lo que me di cuenta del magnífico trabajo de pilotaje que había efectuado Memo durante su estancia a los controles.)
Al regresar Jorge Zubillaga de su inspección, nos comenta lo siguiente:
Existen varios agujeros en la sección delantera del compartimiento de carga, y se alcanza a observar una fuga de líquido hidráulico por la parte del Tren (rueda) de Nariz, así como algunos daños en la parte interna del foso, por lo cual pienso que posiblemente tengamos problemas al tratar de bajar esa pierna del tren.
Se alcanza a distinguir más daños en la parte de los conductos de aire acondicionado, y no se alcanza a distinguir si hay daños más severos en la parte de los ductos de cables, pero si hay más daños en las líneas hidráulicas.
El pallet (plataforma de acero inoxidable) de carga que se encontraba a bordo, estaba doblado (Abombado) ya que había absorbido y amortiguado la mayor parte de la explosión, lo cual explicaba el ruido tan fuerte que había yo escuchado durante el momento de los impactos.
En cuanto al resto del avión, solo podíamos suponer la condición del mismo, dado que no había manera de hacer una inspección visual mas allá de lo que ya habíamos efectuado en la cabina de pasajeros anteriormente.
Una vez estabilizado nuestro vuelo, tomamos turnos a los controles Rodrigo y yo.
Empezamos a analizar las posibles alternativas que tendríamos al aterrizar, repasamos los procedimientos para aterrizaje sin aletas, y todos los procedimientos asociados a las fallas que teníamos.
Aterrizaje sin tren, etc. lo más preocupante, es que al no saber a ciencia cierta las condiciones en que se encuentra tu avión, no se está completamente seguro si el procedimiento que se va a utilizar es el apropiado.
Así que nos decidimos por el procedimiento anormal de doble falla de sistema hidráulico, con el sistema Azul como remanente, (éste es él mas critico de todos) ya que no se cuenta con las aletas, ni con los frenos, tampoco hay control de dirección de rueda de nariz, etc.
Avisamos a los sobrecargos para que fueran preparando la cabina de pasajeros para una posible evacuación después del aterrizaje etc.
Nuestro ingeniero de a bordo, nos comenta, que después de haber estudiado minuciosamente el sistema, había una posibilidad de recuperar la presión de los acumuladores de los frenos, a través de la bomba que actúa los frenos de estacionamiento.
Le pregunte ¿estás completamente seguro de eso?
Esto no lo marca en ningún lado la lista de procedimientos de emergencia, y en cambio nos podríamos quedar sin la poca presión que tenemos al poner la bomba ya que el líquido se puede regresar al tanque por las líneas de retorno.
Él me contesta,” No Capi”, ya estuve analizando todas las posibilidades en los diagramas del manual de Mantenimiento, y acto seguido me muestra el diagrama en el que sé está basando.
Después de analizarlo entre todos, llegamos a la conclusión que bien valía la pena intentarlo, ya que nuestra velocidad de toque de ruedas en la pista oscilaría entre 185 a 190 Knts. (350 kph aproximadamente).
La relación cronológica de lo acontecido durante el resto del trayecto, no la recuerdo con exactitud, pero básicamente, fue navegación visual, siguiendo la costa, y dando nuestros reportes de progreso a estima, cada diez minutos, hasta que tuvimos contacto con el control de Mombasa en VHF (radio de Alta Frecuencia), y empezamos también a tener marcaciones fidedignas para la navegación a través del VOR. (Radio de Navegación de Alta frecuencia)
El Cap. Guillermo Headley nos mantenía informados de la situación en la cabina de pasajeros, repasando junto con los sobrecargos y algunos de los pasajeros, el procedimiento de evacuación para después de un aterrizaje forzoso.
Afortunadamente también se encontraba a bordo un norteamericano de nombre Jim Enstminger, el cual era el representante del broker que había servido de enlace para el contrato con AAA. Jim tenía amplia experiencia en temas de seguridad aérea, y había prestado sus servicios como sobrecargo durante varios años en Continental Airlines lo que nos daría una ayuda invaluable.
Así que él se ofreció voluntariamente a ayudarnos en los preparativos de cabina.
Continuamos navegando hacia Mombasa con las marcaciones del VOR, al tener ya una recepción fuerte y clara en nuestros radios, procedí a informar al control de aproximación de nuestro problema y de nuestras intenciones.
Ya más cerca del aeropuerto aproximadamente a 25 millas, nos pasaron con la torre de control de Mombasa, la cual nos instruyo a proseguir al VOR, y esperar seguir a unos tráficos como número tres en la secuencia de aproximación, por lo que nuevamente le insistí en que somos un avión en Emergencia, y que no podemos seguir a nadie.
De hecho lo que le dije fue: aterriza a los que tengas que aterrizar, despega a los que tengas que despegar, y que no puedan hacerlo por la pista corta, ya que una vez que aterricemos, tu pista va a quedar bloqueada, y si por algún milagro de Dios el tren de aterrizaje no se colapsa, no tenemos presión hidráulica para poder mover el avión en tierra.
Además solicitamos todo el equipo de emergencia que haya disponible en este aeropuerto (ambulancias, Bomberos, y equipo de rescate).
Procedimos a bajar el tren manualmente a través de un mecanismo de palanca manual en la que hay que girar varias vueltas la palanca, para soltar los seguros de compuertas bajar el tren por gravedad, y forzarlo a trabar en su posición de asegurado en abajo. Al tener finalmente la indicación de tren abajo y asegurado (luces verdes), proseguimos hacia el aeropuerto, y empezamos a configurar el avión con Slats, de aproximación, que era lo único con que contábamos.
Le pedimos al controlador de torre que por favor nos permitiera hacer una pasada a baja altura a manera de que él comprobara la condición del tren de aterrizaje.
Fuimos autorizados, y acto seguido descendí a 300 pies del suelo. (90mts)
Por la respuesta que nos dio el controlador de torre, me di cuenta de que no entendía bien cual era nuestra solicitud, pero según él, landing gear was OK.... y Cleared to Land.
Al sobrevolar la pista con el avión nivelado y con el tren abajo y los Slats extendidos, y motores completamente desacelerados, la velocidad indicada no bajaba de 180 Knts.
Así que supuse que al descender hacia la pista esta se incrementaría a lo menos 190 Knts (Nudos) para el toque, muy cerca de la velocidad máxima de rotación de las llantas en tierra, y demasiado alta para un aterrizaje sin contar con los frenos normales del avión.
Había un riesgo potencial de que nos saliéramos al final de la pista por no poder enfrenar el avión y ahí se encontraba un lago fangoso, el cual dificultaría las maniobras de escape en caso necesario, así que le pedí a la tripulación de cabina tomar en cuenta este factor.
El Capitán Headley regresa a la cabina de pilotos, tomo su asiento, informándonos que toda la cabina de pasajeros estaba lista para el aterrizaje, y él se encargaría de avisar a la tripulación de Cabina a través del P/A para que tomaran la posición de impacto.
(él les fue narrando minuto a minuto todas las altitudes sobre el terreno y el tiempo que faltaba para el toque) Después de ascender a la altura de patrón 1500 pies sobre el terreno, al virar a inicial observé que el terreno tenía un declive hacia la parte del lado por el cual haría mi aproximación para el aterrizaje, así que lo comenté con Rodrigo:
Voy a iniciar el descenso desde ahora, a manera de que al virar a final quede la pista arriba de mí, y poder irle quitando la velocidad en final antes del toque...
Estuvimos de acuerdo en esto, y así procedimos a hacerlo.
(Durante este momento me empezaron a temblar las manos y las piernas levemente, así que me dije, calma Pancho, lo has hecho cientos de veces en el simulador, por lo cual todo va a salir bien).
Al estar enfilado hacia la pista estaba ya casi al mismo nivel que ésta, y el terreno aún brindaba oportunidad de seguir descendiendo, así que continué el descenso hasta que la cabecera de la pista ya no se observaba, cuando calculé que era tiempo.
Junto con Rodrigo ayudándome con el control,(recuerda que sólo teníamos los controles básicos) empezamos a ascender hacia la pista, y al aparecer la cabecera, nuestra velocidad era de 155Knts indicados.
Relevamos la presión de la columna de control, y suavemente el avión toco la superficie de la pista, sin que aparentemente hubiera ningún problema con el tren de aterrizaje, por lo que acto seguido inicie la aplicación de las reversas de motor las cuales actuaron a través de acumuladores, e inicie un frenado gradual constante en los pedales, la presión de frenos, inmediatamente, se vino abajo, y Guillermo procedió a presionar el botón de la bomba auxiliar de frenos de estacionamiento, y tal como nos lo dijo el Sr. ingeniero Jorge Zubillaga, recuperamos la presión de los frenos. (¡¡¡Talk about teamwork!!!)
Como dirían los gringos....
El avión continúo desacelerando, hasta estar completamente parado en el último tercio de la pista, además de haber logrado mantenerlo en el centro de la misma.
Aplique los frenos de Estacionamiento, y Mi queridísimo Memo, me abraza desde su asiento y me gritaba “eres un chingón” lo mismo que Rodrigo. A lo que yo sólo contesté, “Welcome to Mombasa” y gracias por volar con nosotros.....
Después de arrancar el APU, y leer la lista de estacionamiento, Rodrigo se hizo cargo del radio, ya que insistían en que desalojáramos la pista, y yo fui a ver a los pasajeros, ahí me encontré con el Coronel, el cual me dijo que el Sr. Tong, no deseaba que se fuera a publicar nada de este incidente en los noticieros, ya que había muchas personas que deseaban permanecer en el anonimato, no importaba el costo, pero que por favor inventara alguna historia creíble.
Le comente que nada de lo que yo dijera iba a ser verosímil, pero que haría lo que pudiera para arreglar ésto de la mejor manera para todos.
Acto seguido abren la puerta principal Izquierda, y aparece un coronel como de dos metros de altura, en uniforme de combate y con una ametralladora UZI, preguntando ¿quién es el Capitán? Le contesté que yo, y me hace señas para que salga hacia la escalerilla.
Ahí me pregunta,
¿están todos bien?
¿Qué estabas haciendo en Somalia?
Y ¿por qué les disparararon?....
Repliqué: Todos están bien, fuí a recoger a un grupo de pasajeros que alquilaron el avión para un vuelo de ida y vuelta a Somalia.
En cuanto a lo de los disparos, ignoro que me hayan disparado.....
El se me queda viendo atónito como diciendo,
¿estás mal del cerebro o qué?
Ahhh me dijo entonces
¿no sabes que te dispararon?
¡NO! ......
Como ya estaba obscureciendo, tomo su lámpara y me dice:
Acompáñame ..
Y me empieza a mostrar los impactos de Bala en varias partes del fuselaje, sobre todo en la parte inferior del fuselaje del avión.
Me pregunta, ya sé que estás bajo presión, pero dime
¿cuántos terroristas hay a bordo y cuáles son sus pretensiones?
¡¡¡¡Ninguno!!! Le dije.
Yo se que están ustedes secuestrados y todas las unidades medicas y carros de bomberos que rodean el avión están llenas de soldados con ametralladoras listos para abrir fuego a mi orden....
Le volví a contestar que no estábamos de ninguna manera secuestrados, ya que de ser así no me hubieran permitido bajar del avión, que éramos un avión mexicano, y que solamente había ido a llevar a los pasajeros a Somalia y traerlos de regreso a casa.
Entonces me dijo,
¿si no sabes que fuiste balaceado?
¿Porque entonces decidiste volar hacia acá?
Yo solo perdí mis sistemas hidráulicos principales, ignoraba la causa, y el aeropuerto más cercano que ofrecía las medidas de seguridad apropiadas para este tipo de aterrizaje era Mombasa.
El replico:
Yo se que estabas contrabandeando armamento, y sabes perfectamente bien que te disparararon, así que dale gracias a tu Dios, ya que eres el primer avión que sale de Somalia después de haber sido “baleado, prácticamente derribado y vive para contarlo”.
"Escríbeme una historia de mierda e informe, ya que de todos modos no te voy a creer ...
Así que tuve que decirle lo que realmente había sucedido, y la petición de las personas para mantener el incidente sin publicidad etc etc...
Ya te imaginaras lo que costo eso en US Dlls.
Creo que el barrendero del aeropuerto de Mombasa, esa noche se llevo mínimo sus $100 Dlls.
A nosotros, como siempre sucede a la gente honrada, no nos tocó más que una invitación a cenar por parte de nuestros pasajeros, en agradecimiento por salvarles la vida, como ellos lo dijeron.
Memo Headley, me comentó que después de que ya superamos éste gran problema, ahora su mayor preocupación, era con qué cara íbamos a decirle al niño dueño del avión que se lo habíamos dejado como coladera......
Continuará:.. Proximaente con otra aventura de nuestro Colaborador y Amigo, el Capitán Francisco Yarza Sámano...
Finalmente estimado visitante, la mejor opinión y última palabra la tiene usted.
También aprovechamos la ocasión para informar a nuestros visitantes, que en esta Institución no recabamos información personal de nuestros visitantes, pues respetamos profundamente la Privacidad Personal de las mismas y no nos hacemos responsables de si nuestro Proveedor de la Red de Internet lo este haciendo.
TAMPOCO ACEPTAMOS RETRIBUCIONES ECONÓMICAS POR PUBLICIDAD EN NUESTRO PORTAL ELECTRÓNICO, SOMO INSTITUCIÓN DE INVESTIGACIÓN Y DIFUSIÓN CULTURAL SIN FINES DE LUCRO
GRACIAS POR VISITARNOS
Continuará:...
