Publicado
anteriormente el domingo, 21 de octubre de 2012 y lo hacemos nuevamente por considerarlo de actualidad
y de interés.
CONSEJOS
PARA UN BUEN ATERRIZAJE
CAPITÁN PILOTO AVIADOR
FRANCISCO YARZA SÁMANO
Generalmente se cree que aterrizar un
avión Jet es muy complicado y por demás difícil.
Algunos pilotos desarrollan
técnicas muy personales basados en su experiencia, y lo que parece ser muy
sencillo para unos, puede ser muy difícil para otros. He aquí algunos consejos
generales que espero les sirva para mejorar su control de sus aterrizajes.
Rompa ligeramente su descenso y
ligeramente situé su avión en una posición nivelada ligeramente arriba del
terreno en el efecto de tierra (ground effect).
Disminuya ligeramente la potencia a la
vez que empieza a reducir la presión en la columna de control para
contrarrestar la tendencia al efecto de globo producido por la superficie
(Ground effect).
Permita que las ruedas toquen el suelo,
esto por lo regular produce un aterrizaje muy suave. Los aviones con los
motores montados en la cola, tienen las alas más atrás para soportar el peso de
los motores.
Con relación a la cabina de pilotos
donde se juzga a través de la vista la altura sobre el terreno, el tren de
aterrizaje esta muy por detrás del piloto y muy cerca del terreno cuando
efectúa la nivelada, estará siendo sustentado por el efecto del suelo, y el
avión caerá al suelo en cuanto le quite la potencia.
Al relevar la presión en la
columna de control levantara un poco la cola, y por consiguiente disminuirá el
ángulo de ataque del ala, el piloto pondrá el avión en el suelo un poco más
rápido que si lo sigue sosteniendo con la columna de control hacia atrás.
Al mismo tiempo al relevar la presión en
la columna y ejercer un poco de presión hacia delante, esto levantara la cola
del avión y traerá como resultado un pequeño movimiento alrededor del eje del
centro de gravedad, y el tren de aterrizaje que se encuentra muy por detrás del
centro de gravedad trasero, tendrá una reducción en su descenso un poco antes
del toque.
“Recordemos que un buen aterrizaje es el
resultado de una buena aproximación.”
La aproximación se puede dividir de la
siguiente forma:
·
Angulo de descenso
·
Régimen de descenso
·
Velocidad de aproximación
Una aproximación mas
plana de 2.5º a 3.0º dificulta la correcta perspectiva del punto de toque
particularmente de noche o con baja visibilidad y falta de iluminación
apropiada.
Es recomendable utilizar el ángulo de
descenso de 3º aun en condiciones VFR, y sin utilizar el ILS.
Este ángulo de aproximación esta muy
ligado al control de velocidad y dará como resultado un hundimiento aproximado
de 500 a 700 fpm.
Dado que la velocidad de aproximación
esta relacionada a la velocidad de desplome en configuraciones de aterrizaje en
distintos pesos, el único variable que afectara a la velocidad de aproximación
será el viento y las rachas de viento.
La velocidad sobre el terreno resultante
G/S afectara al régimen de descenso.
Al efectuar esto sin información de
trayectoria de planeo electrónica, mantenga la vista en la zona de toque y
ajuste su velocidad, ángulo de aproximación y régimen de descenso para obtener
el ángulo y régimen de descenso deseado.
Ahora viene la parte más difícil, el
control de la velocidad del avión mientras mantiene esta aproximación.
Mantener la velocidad y el régimen
de descenso es absolutamente esencial durante la aproximación de aterrizaje.
Una velocidad mas alta en el toque dará
como resultado mayor longitud de pista requerida para enfrenar ya que la
energía kinetica que se deberá disipar durante la carrera de aterrizaje varia
aproximadamente al cuadrado de la velocidad del avión.
Una velocidad muy baja dará como
resultado un toque antes de la pista.
La velocidad recomendada es la de 130% o
1,3 (Vs) sobre el desplome.
A esta se le llama la velocidad
Vref. Velocidad de referencia y variara de acuerdo al peso, y
configuración.
Normalmente se utilizan todos los flaps
para aterrizar, y la velocidad computada para el peso, Vref
se convierte en la velocidad de aproximación a la cual se le agregan las
correcciones de viento y componentes arrachados de viento.
Sin
embargo hay que recordar que la velocidad mínima de maniobra con el avión
limpio o con aletas de aproximación seguirá siendo siempre la de 1.5
sobre el desplome 1.5Vs.
En
caso de contar con aletas de aproximación y ya no se prevean virajes se podrá
reducir la velocidad a 1.3 siempre que se limiten los virajes a 15º.
Se han dado casos en que un jet
establecido en la correcta velocidad y ángulo de aproximación de repente
disminuya su velocidad y haya caído antes de la pista.
Esto es causado por una disminución en
la velocidad del viento, a medida que el avión se acerca a la superficie, y es
un factor complicado para el control de la velocidad de aproximación.
Consideremos el control básico de la
velocidad de aproximación:
Es muy peligroso creer que el régimen de
descenso o de ascenso es estrictamente el resultado o consecuencia de un
aumento o disminución de potencia de los motores.
Que el avión asciende o desciende
cada vez que se aplique o se quite la potencia.
Recordemos que en aerodinámica una ala
asciende o desciende como consecuencia del ángulo de ataque y las variaciones
de sustentación a diferentes ángulos de ataque.
La potencia o empuje, solo la empujan o
la jalan a través del aire lo suficientemente rápido para que el ala se
convierta en perfil aerodinámico y como consecuencia nos genere sustentación.
De ahí en adelante ascenso y descenso se
convierten en funciones de actitudes de cabeceo (Coeficiente de levantamiento)
y se controla con los elevadores.
La potencia controla
velocidad. Punto.
El ala en un jet es solo una tabla de
sustentación, que se dirigirá hacia donde la apuntes, y su velocidad variara
de acuerdo a la potencia que se le aplique.
La trayectoria de planeó en un Jet puede
ser ajustada si se aplica suficiente control de elevador y de potencia en
incrementos rápidos pero suaves.
Esto funciona tanto para ascenso como
para descenso.
Jale la nariz para ascender y aplique
potencia para mantener la velocidad que se puede perder debido al aumento de
resistencia.
Baje la nariz para descender, y reduzca
la potencia para mantener la velocidad.
Velocidad y actitud de cabeceo están
íntimamente relacionadas.
Y siempre una afectara a la otra.
Sin embargo recordemos que toma un lapso
de tiempo para que un cambio de velocidad afecte a la actitud de cabeceo en un
jet; Por consiguiente cambiar la actitud de cabeceo primero es más efectiva en
el control de ascenso y descenso.
Este principio se aplica en los
directores de vuelo de los aviones comerciales, el cual le dará señal de
indicación de ascenso o descenso para poder mantener el ángulo de
descenso (glide slope) en una aproximación ILS.
Pero recordemos que empujar la nariz y
reducir la potencia trae como consecuencia otro factor el cual puede ser
peligroso en la operación de un jet. (B727 / DC 9)
Recordemos que si se reduce la potencia
completamente a desacelerado. Recuperarla de nuevo puede llegar a tardar hasta
15 segundos, esto puede significar la diferencia entre la vida y la muerte. A
bajas velocidades y cerca del terreno.
Esta característica es debido a una
válvula de purga conocida como Aumentora o válvula de purga de la 13 ava etapa.
La cual abre a bajas velocidades de la turbina para relevar la carga de
la sección del compresor.
En esta condición el motor esta
completamente desacelerado (unspooled) y el aire esta siendo purgado del
compresor a través de la válvula en posición de abierta, y por consiguiente el
motor no produce virtualmente nada de potencia.
Al aplicar de nuevo la potencia, toma
algunos segundos para que la sección del compresor retorne a una RPMs en las
cuales el motor se sostenga por si solo bajo un compresor cargado y que esta
válvula cierre.
La operación de la turbina en o
muy cerca del rango de revoluciones en donde la válvula comienza a abrir
resultara en vibraciones de la turbina y deberá ser evitada.
Operando en la región en la que la
válvula estará en vísperas de cerrar y el motor en desacelerado, le permitirá
regresar el motor a su potencia sin la demora de un motor completamente
desacelerado.
En
el motor P&W - JT8D/ se deberá ajustar aproximadamente 40%, N-1
RPM y la potencia generalmente se recuperara en 1 a 1.5 segundos.
Volviendo
a los aterrizajes:
Recordemos
que los vientos tienden a disminuir su velocidad cerca de la superficie, y el
cambio más significativo de gradiente de velocidad del viento ocurre entre 300
pies y la superficie.
La velocidad del viento también se
ve afectada por la orografía, contorno del terreno, velocidad del viento
en la altura, temperatura, así como influencia de tipo convectiva.
Por lo cual
son difíciles de predecir, sin embargo la dirección del viento por lo regular
permanece constante debajo de los 300 pies.
Como regla general se debe de agregar la
mitad de la componente de viento de frente y toda la racha sin exceder 20
nudos. (excepto en condiciones extremas)
Y
si no se conoce el viento, se agregaran 5 nudos a la Vref.
Hagamos un ejemplo:
Teóricamente la componente de viento a
90º es de cero, pero la aplicación por racha deberá ser aplicada.
Ahora suponga que tiene un viento de
frente de 20 nudos con rachas a 30.
Aquí se le agregaría 20 nudos, pero
veamos por que:
20 nudos de viento de frente, la mitad
serian 10.
Mas 10 nudos de racha de aplicación
completa = a 20 nudos los cuales se le agregan a la
Vref.
Recuerde que no se deberá de exceder de
Vref + 20
Espero que estos consejos les sean de
utilidad y felices aterrizajes.
Cap.
Francisco Yarza S.
Continuará:...
