AVIACIÓN
¿EXPERIENCIA EN REPORTES METEOROLÓGICOS?
CAPITÁN PILOTO AVIADOR
FRANCISCO YARZA SAMANO
El vuelo bajo mi mando era el Aeromexico
503 un avión Douglas DC 9-30 con destino a la Cd. de Mérida con escala en la
Cd. de Villa Hermosa.
A la llegada de nuestro avión a
plataforma, después de que los pasajeros desembarcaron, el capitán que venia al
mando del vuelo de llegada me comentó que el motor izquierdo ha venido dando problemas,
y que lo tuvieron que mantener desacelerado en la última parte del vuelo para
mantenerlo dentro de su rango permisible de operación.
Después de hacer un
análisis detallado, le hice saber a mantenimiento el problema que estaba
reportando el Capitán del vuelo anterior, por lo que solicité hicieran una
prueba a éste motor antes de poder dar el avión como listo para efectuar
nuestro vuelo.
Se efectúan unas pruebas de potencia, y
mantenimiento me comunica que el motor está un poco dañado, por lo que tendremos
que esperar el vuelo que viene de Houston, el cual llegará a la una de la
mañana.
Siendo apenas las ocho de la noche, le solicité al personal de tráfico
que avisaran a nuestros pasajeros el motivo de la demora, y que les dieran unas
cortesías para cenar en el restaurante del aeropuerto.
Finalmente llega nuestro avión de
Houston Texas, el cual sí se encuentra en buenas condiciones, tratamos de que
el tiempo de plataforma para recarga de combustible, servicios de a bordo, y
descarga y carga de maletas se lleve a cabo en el menor tiempo posible.
Después de analizar la ruta nuevamente,
solicité agregaran más combustible del normal del plan de vuelo, dado que las
condiciones meteorológicas en la ruta estaban bastante malas, por lo cual
habría que hacer algunos rodeos fuera de la ruta normal.
Después de Abordar a
nuestros pasajeros, proseguimos con nuestro vuelo hacia Villa Hermosa Tabasco.
Las condiciones meteorológicas de la
ruta tal como estaba pronosticado eran bastante más malas de las pronosticadas,
así que pedí a mi copiloto le solicitara al control de transito aéreo, una
desviación de la ruta original y proseguir hacia Veracruz y continuar por el
Golfo de México a manera de evadir la zona de la tormenta hasta poder regresar
hacia Villa hermosa.
Nos autorizaron la desviación de acuerdo a nuestra
solicitud, y al pasar al través de Villa Hermosa, aún no podíamos dirigirnos
hacia allá, por lo que continuamos manteniendo ese rumbo unos minutos más.
De acuerdo a nuestro radar, podríamos
encontrar un paso entre la tormenta un poco más adelante, lo que nos permitiría
acercarnos al aeropuerto. Solicitamos el último reporte de las condiciones del
aeropuerto, y nos informaron que el chubasco ya había pasado, y que sólo había
lluvia de ligera a moderada, y una visibilidad de aproximadamente una milla a
dos millas, con las bases de las nubes alrededor de 800 a 1000 pies sobre el
terreno. Una vez analizada la información nos dirigimos al posible hueco que
según nuestro radar nos llevaría al destino sin mayores riesgos.
Avisamos a los pasajeros y a los
sobrecargos que estábamos iniciando el descenso, se abrocharan el cinturón y
que atravesaríamos por una zona de mal tiempo, en unos cuantos minutos antes de
nuestro aterrizaje etc. Al acercarnos a nuestro supuesto hueco, este se cerró
súbitamente con otras nubes, y ahora nos encontrábamos metidos dentro de la
zona de tormenta, aunque no en la parte más violenta.
El avión fue sacudido con fuerza, e
impactado por varios rayos, lo cual para los que nunca han visto o sentido ésto,
se puede volver atemorizante.
Varios minutos después cesó la turbulencia tan
fuerte, y proseguimos a efectuar la aproximación al aeropuerto, aterrizando con
una lluvia moderada. Al llegar a la plataforma, el jefe de aeropuerto de la
empresa, nos entrega la papelería para nuestro siguiente tramo, la cual nos
pide un mínimo de combustible según recuerdo algo así como 12500 lbs. Y junto
con esto nos da la noticia de que debido a la hora, (las tres de la mañana) el
personal de NACOA, quien es el distribuidor de combustible en ese aeropuerto se
fue a su casa desde las 10:00 de la noche y regresan hasta las 8:00 de la
mañana. Pero no se preocupe capitán, ya vi que arribaron con 11000 lbs, y el
aeropuerto de Mérida esta reportando cielo despejado.
Por lo cual el requisito
para el Aeropuerto Alterno quedaría un poco marginal en cuanto a la cantidad a
bordo, pero sí se cumple con el requisito.
Solo faltarían unos minutos en caso
de tener que mantener sobre el mismo.
Creo yo, que como se dice en lenguaje
coloquial: Me tomó en mis cinco minutos, ya que en lugar de analizar
detenidamente el reporte Meteorológico, y tomando en cuenta la probable
cancelación del vuelo por vencimiento de la jornada de la tripulación con todos
los percances que ésto acarrea, más las ganas de ya terminar el vuelo, y el
hecho de que éramos el único avión que aterrizaría en Mérida, no existía
posibilidad de que se llegara a cerrar la pista por avión accidentado etc. etc.
Analizándolo con mi primer oficial
Eduardo Borja, y por todo lo antes expuesto, decidimos que el vuelo podía salir
sin ningún riesgo con el combustible que teníamos a bordo. Acto seguido
abordamos a los pasajeros locales, y continuamos nuestro vuelo con destino a la
Cd. de Mérida.
Después del despegue, volvimos a pasar la zona de mal tiempo, la
cual nos sacudió un poquito, y nos cayeron los últimos rayos de esa noche.
Diez minutos después nos encontrábamos
volando sobre un cielo nocturno de lo más tranquilo, lleno de estrellas, y con
una visibilidad ilimitada. Al tener una distancia optima de Mérida y queriendo
ahorrar combustible calculamos el descenso con los motores completamente
desacelerados.
Pero a medida que nos acercábamos hacia el aeropuerto, no se
observaba ningún reflejo de las luces de la ciudad de Mérida, ni de las pistas
del aeropuerto!
Le pido a mi copiloto Eduardo que haga
contacto con la torre de control del aeropuerto y que pida el último reporte
meteorológico.
Y cual seria nuestra sorpresa, el aeropuerto de Mérida en este
momento esta reportando techo y visibilidad indefinida por bancos de neblina, y
desea saber si trataremos de aterrizar o proseguir a un aeropuerto Alterno.
Aún cuando ya sé que Cancún y Cozumel
están cerrados por el horario, le solicitamos a la torre nos de un reporte de
éstos aeropuertos y si es posible continuar a alguno de ellos.
La respuesta es
negativa, no hay posibilidad de comunicarse con ninguno de los dos.
Así que no
nos queda más remedio que intentar el aterrizaje en éste aeropuerto, dado que
el combustible remanente no es suficiente para llegar a otro aeropuerto.
Solicitamos efectuar una aproximación de
precisión a la pista 10 (ILS), la cual es autorizada.
Acoplo el piloto
automático para que sea éste el que mantenga las trayectorias electrónicas que
nos guiaran hasta la pista, y le aviso a mi compañero, que dadas las
circunstancias bajaremos hasta 200 pies del suelo, 100 pies por debajo del
mínimo de 300 pies.
Al llegar a los 200 pies, no establecemos un contacto
visual con la pista por lo que nos volvemos a elevar en la maniobra conocida
como una aproximación fallida.
Avisamos a la torre de control que
trataremos nuevamente, y que suba la intensidad de las luces de la pista al
máximo. Llamamos a la sobrecargo mayor, y le pedimos que avise a los pasajeros,
que hay un banco de niebla sobre la pista, por lo cual tuvimos que volver a
elevarnos, pero que en breve volveríamos a aterrizar.
Le explico lo que
realmente sucede y le pido que discretamente avise a sus compañeros que estén
alertas para cualquier eventualidad.
Después de alejarnos 12 millas del
aeropuerto, nuevamente repasamos los pormenores del descenso, y coincidimos en
que tendremos que utilizar el piloto automático en el modo de Glide path
extend, lo cual amplifica la señal electrónica cerca del suelo permitiendo una
mayor precisión.
Le trato de infundir confianza a mi primer oficial
comentándole que éste tipo de descenso lo he efectuado varias veces en mis
vuelos a Europa cuando era yo primer oficial del DC 10.
Lo que no le dije es
que el equipo para efectuar este tipo de aproximaciones en ese avión está
diseñado para efectuar un aterrizaje automático en condiciones de nula
visibilidad, y el DC 9 ni por asomo se compara con él.
Mis manos están sudorosas por la
tensión, y tengo la boca seca, pero sé que es la única opción que nos queda ya
que no podemos volar a ninguna otra parte. Pasamos el marcador exterior, y el
descenso es completamente estable, ya que a ésta hora no hay ningún tipo de
turbulencia ni viento que nos pueda afectar en nuestra aproximación.
Le recuerdo a mi primer oficial que por
ningún motivo vaya a encender las luces de aterrizaje, ya que ésto nos
deslumbraría y perderíamos las pocas referencias visuales que pudiéramos
encontrar en el área de la pista. A medida que nos acercamos al mínimo que nos
fijamos, ahora de 100 pies sobre el terreno, empiezo a sentir prácticamente
cualquier movimiento del avión por ligero que este sea, y la adrenalina fluye
por todo el cuerpo alertando a los sentidos de una manera inexplicable.
Al llegar a 100 pies se distingue entre
la neblina un pequeño resplandor de las luces de la cabecera de la pista, por
lo que continuo con el piloto automático puesto hasta que siento que el avión a
través del piloto automático empieza a tener ligeras oscilaciones, en ese
momento lo corto y con el rabillo del ojo alcanzo a ver pasar luces laterales
de pista, por lo cual desacelero completamente el avión, e inicio una nivelada,
segundos después siento el toque de las ruedas sobre el asfalto, y comienzo a
tener más referencias de luces de pista al frente, aplico las reversas y los
frenos, hasta que el avión se detiene por completo.
La visibilidad en ese momento es tan
pobre que no sé en qué parte de la pista me encuentro, por lo que decido no
movernos hasta tener a alguien que nos guíe hasta la plataforma. Avisamos a la
torre de control que estamos en tierra, y que solicitamos nos envié un vehículo
para poder llegar a la terminal.
Al preguntarnos cómo estaba la
visibilidad en la aproximación, le contestamos que había bancos de niebla
moviéndose lo que permitía ocasionalmente tener contacto con la pista.
(Mentirita Blanca)
Momentos más tarde llega un jeep de
Aeromexico, y empezamos lentamente a seguirlo hasta que finalmente llegamos a
la plataforma.
Durante todo el trayecto del Aeropuerto
al Hotel, no articulamos palabra nadie de la tripulación, el primer oficial y
yo decidimos hablarle a servicio de habitaciones y tomar una copa en el lobby
para comentar el suceso.
Llegamos a la conclusión de que la presión de la demora,
combinada con la zona de mal tiempo, contribuyó a tener el síndrome de llegar
al final de la ruta, sin analizar realmente las alternativas, y que la verdad
teníamos un ángel de la guarda muy grande, el cual nos había cuidado de nuestra
falta de atención al leer un reporte meteorológico, ya que todo el mundo sabe,
o debe de saber que cuando la temperatura y el punto de roció están muy
cercanos uno del otro hay casi un 90 por ciento de probabilidades de que exista
un fenómeno como niebla, lluvia, etc.
En nuestro caso solo había una separación
de 2º.
No terminamos ni siquiera una copa
completa, ya que nos invadió el cansancio, y al llegar a mi habitación, sentí
como si me hubieran dado un golpe en la nuca, ya que caí en la cama, y no
desperté hasta después del medio día siguiente aún con el uniforme puesto y las
maletas en el suelo:
Y con una mayor experiencia en lo que
respecta a tener que tomar decisiones como comandante de una aeronave por
difíciles que éstas sean.
Continuará:...
