Nuevamente tome los controles, y me di cuenta inmediatamente, de que no contábamos con el control del estabilizador, por lo cual los controles estaban más pesados que de costumbre, Rodrigo logró comunicarse con el control de Kenya a través del HF, y le pedí que avisara la posición aproximada y de nuestras intenciones de continuar a Mombasa.
Después de algún tiempo de observar que nuestro sistema hidráulico remanente permanecía sin cambios decidimos iniciar un ascenso, que gradualmente termino en 10,000 pies.
Envié a nuestro ingeniero de vuelo el afable Sr. Jorge Zubillaga, a que efectuara una inspección visual en los compartimentos de carga, a fin de evaluar hasta donde fuera posible la condición del avión.
En este tipo de avión se puede tener acceso en vuelo al compartimiento de carga.
Mientras tanto Rodrigo continuaba dando progress reports de nuestra posición aproximada (Lat. / Long) vía HF al control de Kenia cada 10 minutos.
Entre otra de las cosas que se pierden en esta condición es el pitch feel (Ajuste de sensibilidad de los mandos) así que los movimientos de los controles tienen que ser muy suaves y bien coordinados.
(Por lo que me di cuenta del magnífico trabajo de pilotaje que había efectuado Memo durante su estancia a los controles.)
Al regresar Jorge Zubillaga de su inspección, nos comenta lo siguiente:
Existen varios agujeros en la sección delantera del compartimiento de carga, y se alcanza a observar una fuga de líquido hidráulico por la parte del Tren (rueda) de Nariz, así como algunos daños en la parte interna del foso, por lo cual pienso que posiblemente tengamos problemas al tratar de bajar esa pierna del tren.
Se alcanza a distinguir más daños en la parte de los conductos de aire acondicionado, y no se alcanza a distinguir si hay daños más severos en la parte de los ductos de cables, pero si hay más daños en las líneas hidráulicas.
El pallet (plataforma de acero inoxidable) de carga que se encontraba a bordo, estaba doblado (Abombado) ya que había absorbido y amortiguado la mayor parte de la explosión, lo cual explicaba el ruido tan fuerte que había yo escuchado durante el momento de los impactos.
En cuanto al resto del avión, solo podíamos suponer la condición del mismo, dado que no había manera de hacer una inspección visual mas allá de lo que ya habíamos efectuado en la cabina de pasajeros anteriormente.
Una vez estabilizado nuestro vuelo, tomamos turnos a los controles Rodrigo y yo.
Empezamos a analizar las posibles alternativas que tendríamos al aterrizar, repasamos los procedimientos para aterrizaje sin aletas, y todos los procedimientos asociados a las fallas que teníamos.
Aterrizaje sin tren, etc. lo más preocupante, es que al no saber a ciencia cierta las condiciones en que se encuentra tu avión, no se está completamente seguro si el procedimiento que se va a utilizar es el apropiado.
Así que nos decidimos por el procedimiento anormal de doble falla de sistema hidráulico, con el sistema Azul como remanente, (éste es él mas critico de todos) ya que no se cuenta con las aletas, ni con los frenos, tampoco hay control de dirección de rueda de nariz, etc.
Avisamos a los sobrecargos para que fueran preparando la cabina de pasajeros para una posible evacuación después del aterrizaje etc.
Nuestro ingeniero de a bordo, nos comenta, que después de haber estudiado minuciosamente el sistema, había una posibilidad de recuperar la presión de los acumuladores de los frenos, a través de la bomba que actúa los frenos de estacionamiento.
Le pregunte ¿estás completamente seguro de eso?
Esto no lo marca en ningún lado la lista de procedimientos de emergencia, y en cambio nos podríamos quedar sin la poca presión que tenemos al poner la bomba ya que el líquido se puede regresar al tanque por las líneas de retorno.
Él me contesta,” No Capi”, ya estuve analizando todas las posibilidades en los diagramas del manual de Mantenimiento, y acto seguido me muestra el diagrama en el que sé está basando.
Después de analizarlo entre todos, llegamos a la conclusión que bien valía la pena intentarlo, ya que nuestra velocidad de toque de ruedas en la pista oscilaría entre 185 a 190 Knts. (350 kph aproximadamente).
La relación cronológica de lo acontecido durante el resto del trayecto, no la recuerdo con exactitud, pero básicamente, fue navegación visual, siguiendo la costa, y dando nuestros reportes de progreso a estima, cada diez minutos, hasta que tuvimos contacto con el control de Mombasa en VHF (radio de Alta Frecuencia), y empezamos también a tener marcaciones fidedignas para la navegación a través del VOR. (Radio de Navegación de Alta frecuencia)
El Cap. Guillermo Headley nos mantenía informados de la situación en la cabina de pasajeros, repasando junto con los sobrecargos y algunos de los pasajeros, el procedimiento de evacuación para después de un aterrizaje forzoso.
Afortunadamente también se encontraba a bordo un norteamericano de nombre Jim Enstminger, el cual era el representante del broker que había servido de enlace para el contrato con AAA. Jim tenía amplia experiencia en temas de seguridad aérea, y había prestado sus servicios como sobrecargo durante varios años en Continental Airlines lo que nos daría una ayuda invaluable.
Así que él se ofreció voluntariamente a ayudarnos en los preparativos de cabina.
Continuamos navegando hacia Mombasa con las marcaciones del VOR, al tener ya una recepción fuerte y clara en nuestros radios, procedí a informar al control de aproximación de nuestro problema y de nuestras intenciones.
Ya más cerca del aeropuerto aproximadamente a 25 millas, nos pasaron con la torre de control de Mombasa, la cual nos instruyo a proseguir al VOR, y esperar seguir a unos tráficos como número tres en la secuencia de aproximación, por lo que nuevamente le insistí en que somos un avión en Emergencia, y que no podemos seguir a nadie.
De hecho lo que le dije fue: aterriza a los que tengas que aterrizar, despega a los que tengas que despegar, y que no puedan hacerlo por la pista corta, ya que una vez que aterricemos, tu pista va a quedar bloqueada, y si por algún milagro de Dios el tren de aterrizaje no se colapsa, no tenemos presión hidráulica para poder mover el avión en tierra.
Además solicitamos todo el equipo de emergencia que haya disponible en este aeropuerto (ambulancias, Bomberos, y equipo de rescate).
Procedimos a bajar el tren manualmente a través de un mecanismo de palanca manual en la que hay que girar varias vueltas la palanca, para soltar los seguros de compuertas bajar el tren por gravedad, y forzarlo a trabar en su posición de asegurado en abajo. Al tener finalmente la indicación de tren abajo y asegurado (luces verdes), proseguimos hacia el aeropuerto, y empezamos a configurar el avión con Slats, de aproximación, que era lo único con que contábamos.
Le pedimos al controlador de torre que por favor nos permitiera hacer una pasada a baja altura a manera de que él comprobara la condición del tren de aterrizaje.
Fuimos autorizados, y acto seguido descendí a 300 pies del suelo. (90mts)
Por la respuesta que nos dio el controlador de torre, me di cuenta de que no entendía bien cual era nuestra solicitud, pero según él, landing gear was OK.... y Cleared to Land.
Al sobrevolar la pista con el avión nivelado y con el tren abajo y los Slats extendidos, y motores completamente desacelerados, la velocidad indicada no bajaba de 180 Knts.
Así que supuse que al descender hacia la pista esta se incrementaría a lo menos 190 Knts (Nudos) para el toque, muy cerca de la velocidad máxima de rotación de las llantas en tierra, y demasiado alta para un aterrizaje sin contar con los frenos normales del avión.
Había un riesgo potencial de que nos saliéramos al final de la pista por no poder enfrenar el avión y ahí se encontraba un lago fangoso, el cual dificultaría las maniobras de escape en caso necesario, así que le pedí a la tripulación de cabina tomar en cuenta este factor.
El Capitán Headley regresa a la cabina de pilotos, tomo su asiento, informándonos que toda la cabina de pasajeros estaba lista para el aterrizaje, y él se encargaría de avisar a la tripulación de Cabina a través del P/A para que tomaran la posición de impacto.
(él les fue narrando minuto a minuto todas las altitudes sobre el terreno y el tiempo que faltaba para el toque) Después de ascender a la altura de patrón 1500 pies sobre el terreno, al virar a inicial observé que el terreno tenía un declive hacia la parte del lado por el cual haría mi aproximación para el aterrizaje, así que lo comenté con Rodrigo:
Voy a iniciar el descenso desde ahora, a manera de que al virar a final quede la pista arriba de mí, y poder irle quitando la velocidad en final antes del toque...
Estuvimos de acuerdo en esto, y así procedimos a hacerlo.
(Durante este momento me empezaron a temblar las manos y las piernas levemente, así que me dije, calma Pancho, lo has hecho cientos de veces en el simulador, por lo cual todo va a salir bien).
Al estar enfilado hacia la pista estaba ya casi al mismo nivel que ésta, y el terreno aún brindaba oportunidad de seguir descendiendo, así que continué el descenso hasta que la cabecera de la pista ya no se observaba, cuando calculé que era tiempo.
Junto con Rodrigo ayudándome con el control,(recuerda que sólo teníamos los controles básicos) empezamos a ascender hacia la pista, y al aparecer la cabecera, nuestra velocidad era de 155Knts indicados.
Relevamos la presión de la columna de control, y suavemente el avión toco la superficie de la pista, sin que aparentemente hubiera ningún problema con el tren de aterrizaje, por lo que acto seguido inicie la aplicación de las reversas de motor las cuales actuaron a través de acumuladores, e inicie un frenado gradual constante en los pedales, la presión de frenos, inmediatamente, se vino abajo, y Guillermo procedió a presionar el botón de la bomba auxiliar de frenos de estacionamiento, y tal como nos lo dijo el Sr. ingeniero Jorge Zubillaga, recuperamos la presión de los frenos. (¡¡¡Talk about teamwork!!!)
Como dirían los gringos....
El avión continúo desacelerando, hasta estar completamente parado en el último tercio de la pista, además de haber logrado mantenerlo en el centro de la misma.
Aplique los frenos de Estacionamiento, y Mi queridísimo Memo, me abraza desde su asiento y me gritaba “eres un chingón” lo mismo que Rodrigo. A lo que yo sólo contesté, “Welcome to Mombasa” y gracias por volar con nosotros.....
Después de arrancar el APU, y leer la lista de estacionamiento, Rodrigo se hizo cargo del radio, ya que insistían en que desalojáramos la pista, y yo fui a ver a los pasajeros, ahí me encontré con el Coronel, el cual me dijo que el Sr. Tong, no deseaba que se fuera a publicar nada de este incidente en los noticieros, ya que había muchas personas que deseaban permanecer en el anonimato, no importaba el costo, pero que por favor inventara alguna historia creíble.
Le comente que nada de lo que yo dijera iba a ser verosímil, pero que haría lo que pudiera para arreglar ésto de la mejor manera para todos.
Acto seguido abren la puerta principal Izquierda, y aparece un coronel como de dos metros de altura, en uniforme de combate y con una ametralladora UZI, preguntando ¿quién es el Capitán? Le contesté que yo, y me hace señas para que salga hacia la escalerilla.
Ahí me pregunta,
¿están todos bien?
¿Qué estabas haciendo en Somalia?
Y ¿por qué les disparararon?....
Repliqué: Todos están bien, fuí a recoger a un grupo de pasajeros que alquilaron el avión para un vuelo de ida y vuelta a Somalia.
En cuanto a lo de los disparos, ignoro que me hayan disparado.....
El se me queda viendo atónito como diciendo,
¿estás mal del cerebro o qué?
Ahhh me dijo entonces
¿no sabes que te dispararon?
¡NO! ......
Como ya estaba obscureciendo, tomo su lámpara y me dice:
Acompáñame..
Y me empieza a mostrar los impactos de Bala en varias partes del fuselaje, sobre todo en la parte inferior del fuselaje del avión.
Me pregunta, ya sé que estás bajo presión, pero dime
¿cuántos terroristas hay a bordo y cuáles son sus pretensiones?
¡¡¡¡Ninguno!!! Le dije.
Yo se que están ustedes secuestrados y todas las unidades medicas y carros de bomberos que rodean el avión están llenas de soldados con ametralladoras listos para abrir fuego a mi orden....
Le volví a contestar que no estábamos de ninguna manera secuestrados, ya que de ser así no me hubieran permitido bajar del avión, que éramos un avión mexicano, y que solamente había ido a llevar a los pasajeros a Somalia y traerlos de regreso a casa.
Entonces me dijo,
¿si no sabes que fuiste balaceado?
¿Porque entonces decidiste volar hacia acá?
Yo solo perdí mis sistemas hidráulicos principales, ignoraba la causa, y el aeropuerto más cercano que ofrecía las medidas de seguridad apropiadas para este tipo de aterrizaje era Mombasa.
El replico:
Yo se que estabas contrabandeando armamento, y sabes perfectamente bien que te disparararon, así que dale gracias a tu Dios, ya que eres el primer avión que sale de Somalia después de haber sido “baleado, prácticamente derribado y vive para contarlo”.
“Write me a Bullshit story and report, since I am not going to believe you anyway....
Así que tuve que decirle lo que realmente había sucedido, y la petición de las personas para mantener el incidente sin publicidad etc etc...
Ya te imaginaras lo que costo eso en US Dlls.
Creo que el barrendero del aeropuerto de Mombasa, esa noche se llevo mínimo sus $100 Dlls.
A nosotros, como siempre sucede a la gente honrada, no nos tocó más que una invitación a cenar por parte de nuestros pasajeros, en agradecimiento por salvarles la vida, como ellos lo dijeron.
Memo Headley, me comentó que después de que ya superamos éste gran problema, ahora su mayor preocupación, era con qué cara íbamos a decirle al niño dueño del avión que se lo habíamos dejado como coladera......
Continuará:.. Proximaente con otra aventura de nuestro Colaborador y Amigo, el Capitán Francisco Yarza Sámano...
