¿EXPERIENCIA EN REPORTES METEOROLÓGICOS?
CAPITÁN PILOTO AVIADOR
FRANCISCO YARZA SAMANO
El vuelo bajo mi mando era el Aeromexico 503 un avión Douglas DC 9-30 con destino a la Cd. de Mérida con escala en la Cd. de Villa Hermosa.
A la llegada de nuestro avión a plataforma, después de que los pasajeros desembarcaron, el capitán que venia al mando del vuelo de llegada me comentó que el motor izquierdo ha venido dando problemas, y que lo tuvieron que mantener desacelerado en la última parte del vuelo para mantenerlo dentro de su rango permisible de operación.
Después de hacer un análisis detallado, le hice saber a mantenimiento el problema que estaba reportando el Capitán del vuelo anterior, por lo que solicité hicieran una prueba a éste motor antes de poder dar el avión como listo para efectuar nuestro vuelo.
Se efectúan unas pruebas de potencia, y mantenimiento me comunica que el motor está un poco dañado, por lo que tendremos que esperar el vuelo que viene de Houston, el cual llegará a la una de la mañana.
Siendo apenas las ocho de la noche, le solicité al personal de tráfico que avisaran a nuestros pasajeros el motivo de la demora, y que les dieran unas cortesías para cenar en el restaurante del aeropuerto.
Finalmente llega nuestro avión de Houston Texas, el cual sí se encuentra en buenas condiciones, tratamos de que el tiempo de plataforma para recarga de combustible, servicios de a bordo, y descarga y carga de maletas se lleve a cabo en el menor tiempo posible.
Después de analizar la ruta nuevamente, solicité agregaran más combustible del normal del plan de vuelo, dado que las condiciones meteorológicas en la ruta estaban bastante malas, por lo cual habría que hacer algunos rodeos fuera de la ruta normal.
Después de Abordar a nuestros pasajeros, proseguimos con nuestro vuelo hacia Villa Hermosa Tabasco.
Las condiciones meteorológicas de la ruta tal como estaba pronosticado eran bastante más malas de las pronosticadas, así que pedí a mi copiloto le solicitara al control de transito aéreo, una desviación de la ruta original y proseguir hacia Veracruz y continuar por el Golfo de México a manera de evadir la zona de la tormenta hasta poder regresar hacia Villa hermosa.
Nos autorizaron la desviación de acuerdo a nuestra solicitud, y al pasar al través de Villa Hermosa, aún no podíamos dirigirnos hacia allá, por lo que continuamos manteniendo ese rumbo unos minutos más.
De acuerdo a nuestro radar, podríamos encontrar un paso entre la tormenta un poco más adelante, lo que nos permitiría acercarnos al aeropuerto.
Solicitamos el último reporte de las condiciones del aeropuerto, y nos informaron que el chubasco ya había pasado, y que sólo había lluvia de ligera a moderada, y una visibilidad de aproximadamente una milla a dos millas, con las bases de las nubes alrededor de 800 a 1000 pies sobre el terreno.
Una vez analizada la información nos dirigimos al posible hueco que según nuestro radar nos llevaría al destino sin mayores riesgos.
Avisamos a los pasajeros y a los sobrecargos que estábamos iniciando el descenso, se abrocharan el cinturón y que atravesaríamos por una zona de mal tiempo, en unos cuantos minutos antes de nuestro aterrizaje etc. Al acercarnos a nuestro supuesto hueco, este se cerró súbitamente con otras nubes, y ahora nos encontrábamos metidos dentro de la zona de tormenta, aunque no en la parte más violenta.
El avión fue sacudido con fuerza, e impactado por varios rayos, lo cual para los que nunca han visto o sentido ésto, se puede volver atemorizante.
Varios minutos después cesó la turbulencia tan fuerte, y proseguimos a efectuar la aproximación al aeropuerto, aterrizando con una lluvia moderada.
Al llegar a la plataforma, el jefe de aeropuerto de la empresa, nos entrega la papelería para nuestro siguiente tramo, la cual nos pide un mínimo de combustible según recuerdo algo así como 12500 lbs. Y junto con esto nos da la noticia de que debido a la hora, (las tres de la mañana) el personal de NACOA, quien es el distribuidor de combustible en ese aeropuerto se fue a su casa desde las 10:00 de la noche y regresan hasta las 8:00 de la mañana.
Pero no se preocupe capitán, ya vi que arribaron con 11000 lbs, y el aeropuerto de Mérida esta reportando cielo despejado.
Por lo cual el requisito para el Aeropuerto Alterno quedaría un poco marginal en cuanto a la cantidad a bordo, pero sí se cumple con el requisito. Solo faltarían unos minutos en caso de tener que mantener sobre el mismo.
Creo yo, que como se dice en lenguaje coloquial: Me tomó en mis cinco minutos, ya que en lugar de analizar detenidamente el reporte Meteorológico, y tomando en cuenta la probable cancelación del vuelo por vencimiento de la jornada de la tripulación con todos los percances que ésto acarrea, más las ganas de ya terminar el vuelo, y el hecho de que éramos el único avión que aterrizaría en Mérida, no existía posibilidad de que se llegara a cerrar la pista por avión accidentado etc. etc.
Analizándolo con mi primer oficial Eduardo Borja, y por todo lo antes expuesto, decidimos que el vuelo podía salir sin ningún riesgo con el combustible que teníamos a bordo.
Acto seguido abordamos a los pasajeros locales, y continuamos nuestro vuelo con destino a la Cd. de Mérida. Después del despegue, volvimos a pasar la zona de mal tiempo, la cual nos sacudió un poquito, y nos cayeron los últimos rayos de esa noche.
Diez minutos después nos encontrábamos volando sobre un cielo nocturno de lo más tranquilo, lleno de estrellas, y con una visibilidad ilimitada. Al tener una distancia optima de Mérida y queriendo ahorrar combustible calculamos el descenso con los motores completamente desacelerados.
Pero a medida que nos acercábamos hacia el aeropuerto, no se observaba ningún reflejo de las luces de la ciudad de Mérida, ni de las pistas del aeropuerto!
Le pido a mi copiloto Eduardo que haga contacto con la torre de control del aeropuerto y que pida el último reporte meteorológico. Y cual seria nuestra sorpresa, el aeropuerto de Mérida en este momento esta reportando techo y visibilidad indefinida por bancos de neblina, y desea saber si trataremos de aterrizar o proseguir a un aeropuerto Alterno.
Aún cuando ya sé que Cancún y Cozumel están cerrados por el horario, le solicitamos a la torre nos de un reporte de éstos aeropuertos y si es posible continuar a alguno de ellos.
La respuesta es negativa, no hay posibilidad de comunicarse con ninguno de los dos. Así que no nos queda más remedio que intentar el aterrizaje en éste aeropuerto, dado que el combustible remanente no es suficiente para llegar a otro aeropuerto.
Solicitamos efectuar una aproximación de precisión a la pista 10 (ILS), la cual es autorizada. Acoplo el piloto automático para que sea éste el que mantenga las trayectorias electrónicas que nos guiaran hasta la pista, y le aviso a mi compañero, que dadas las circunstancias bajaremos hasta 200 pies del suelo, 100 pies por debajo del mínimo de 300 pies.
Al llegar a los 200 pies, no establecemos un contacto visual con la pista por lo que nos volvemos a elevar en la maniobra conocida como una aproximación fallida.
Avisamos a la torre de control que trataremos nuevamente, y que suba la intensidad de las luces de la pista al máximo.
Llamamos a la sobrecargo mayor, y le pedimos que avise a los pasajeros, que hay un banco de niebla sobre la pista, por lo cual tuvimos que volver a elevarnos, pero que en breve volveríamos a aterrizar. Le explico lo que realmente sucede y le pido que discretamente avise a sus compañeros que estén alertas para cualquier eventualidad.
Después de alejarnos 12 millas del aeropuerto, nuevamente repasamos los pormenores del descenso, y coincidimos en que tendremos que utilizar el piloto automático en el modo de Glide path extend, lo cual amplifica la señal electrónica cerca del suelo permitiendo una mayor precisión.
Le trato de infundir confianza a mi primer oficial comentándole que éste tipo de descenso lo he efectuado varias veces en mis vuelos a Europa cuando era yo primer oficial del DC 10.
Lo que no le dije es que el equipo para efectuar este tipo de aproximaciones en ese avión está diseñado para efectuar un aterrizaje automático en condiciones de nula visibilidad, y el DC 9 ni por asomo se compara con él.
Mis manos están sudorosas por la tensión, y tengo la boca seca, pero sé que es la única opción que nos queda ya que no podemos volar a ninguna otra parte. Pasamos el marcador exterior, y el descenso es completamente estable, ya que a ésta hora no hay ningún tipo de turbulencia ni viento que nos pueda afectar en nuestra aproximación.
Le recuerdo a mi primer oficial que por ningún motivo vaya a encender las luces de aterrizaje, ya que ésto nos deslumbraría y perderíamos las pocas referencias visuales que pudiéramos encontrar en el área de la pista.
A medida que nos acercamos al mínimo que nos fijamos, ahora de 100 pies sobre el terreno, empiezo a sentir prácticamente cualquier movimiento del avión por ligero que este sea, y la adrenalina fluye por todo el cuerpo alertando a los sentidos de una manera inexplicable.
Al llegar a 100 pies se distingue entre la neblina un pequeño resplandor de las luces de la cabecera de la pista, por lo que continuo con el piloto automático puesto hasta que siento que el avión a través del piloto automático empieza a tener ligeras oscilaciones, en ese momento lo corto y con el rabillo del ojo alcanzo a ver pasar luces laterales de pista, por lo cual desacelero completamente el avión, e inicio una nivelada, segundos después siento el toque de las ruedas sobre el asfalto, y comienzo a tener más referencias de luces de pista al frente, aplico las reversas y los frenos, hasta que el avión se detiene por completo.
La visibilidad en ese momento es tan pobre que no sé en qué parte de la pista me encuentro, por lo que decido no movernos hasta tener a alguien que nos guíe hasta la plataforma. Avisamos a la torre de control que estamos en tierra, y que solicitamos nos envié un vehículo para poder llegar a la terminal.
Al preguntarnos cómo estaba la visibilidad en la aproximación, le contestamos que había bancos de niebla moviéndose lo que permitía ocasionalmente tener contacto con la pista. (Mentirita Blanca)
Momentos más tarde llega un jeep de Aeromexico, y empezamos lentamente a seguirlo hasta que finalmente llegamos a la plataforma.
Durante todo el trayecto del Aeropuerto al Hotel, no articulamos palabra nadie de la tripulación, el primer oficial y yo decidimos hablarle a servicio de habitaciones y tomar una copa en el lobby para comentar el suceso.
Llegamos a la conclusión de que la presión de la demora, combinada con la zona de mal tiempo, contribuyó a tener el síndrome de llegar al final de la ruta, sin analizar realmente las alternativas, y que la verdad teníamos un ángel de la guarda muy grande, el cual nos había cuidado de nuestra falta de atención al leer un reporte meteorológico, ya que todo el mundo sabe, o debe de saber que cuando la temperatura y el punto de roció están muy cercanos uno del otro hay casi un 90 por ciento de probabilidades de que exista un fenómeno como niebla, lluvia, etc.
En nuestro caso solo había una separación de 2º.
No terminamos ni siquiera una copa completa, ya que nos invadió el cansancio, y al llegar a mi habitación, sentí como si me hubieran dado un golpe en la nuca, ya que caí en la cama, y no desperté hasta después del medio día siguiente aún con el uniforme puesto y las maletas en el suelo:
Y con una mayor experiencia en lo que respecta a tener que tomar decisiones como comandante de una aeronave por difíciles que éstas sean.
Capitán Piloto Aviador Francisco Yarza Sámano.
Continuará:...
