Vuelo Nocturno con Mal Tiempo

VUELO NOCTURNO CON MAL TIEMPO

CAPITÁN PILOTO AVIADOR 
FRANCISCO YARZA SÁMANO

Recuerdo de mi primer experiencia con una zona de tormenta….

Año de 1966

Era el vuelo Nocturno 236 de rutina entre GDL y ACA de Aeronaves de México. Una vez alcanzada nuestra altitud de crucero de 14000 pies, el techo de las nubes iba bajando cada vez más a medida que continuábamos nuestro vuelo hacia el Sureste sobre la sierra.

Aún cuando estábamos volando entre nubes la formación de hielo estructural aún no era un problema, ya que la temperatura estaba por arriba de los 5º C. Hay una gran cantidad de estática lo cual hace que las indicaciones de las agujas en el instrumento de radionavegación se vuelvan erráticas dificultando el uso de los equipos de navegación (ADF`s) --- un signo seguro de las tormentas eléctricas en la cercanía.

Existe pronóstico de una vaguada sobre nuestra ruta y parece ser que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta están empeorando. El Capitán Margain ocasionalmente coloca su mano sobre los aceleradores donde casi puede sentir las palpitaciones de los motores del DC 6, su sensación de piloto adquirida a través de los años le dice que todo está bien y que los confiables motores Pratt & Whitney - R 2800 CB-16 están trabajando como deben, lo cual es confirmado por los demás instrumentos del panel en su próximo vistazo hacia ellos.

Todos los pilotos sabemos que estos motores son absolutamente confiables aún cuando hayamos tenido que parar y perfilar la hélice por precaución en algunas ocasiones. Al acercarnos al área de tormentas el avión, tripulación y pasajeros empezamos a ser zarandeados ligeramente de un lado a otro de los asientos, y el Cáp. Margain Ajusta un poco los estabilizadores, y anuncia a los sobrecargos que abandonen el servicio y permanezcan sentados hasta nuevo aviso. Una vez estabilizado para la nueva condición, voltea conmigo y me pide que le guíe a través de los huecos que se encuentren entre las celdas que aparecen en nuestro Radar, procedo a instalar la cubierta en forma de cucurucho la cual se coloca sobre la pantalla del radar, con el fin de aislar todas las demás luces de la cabina, de tal forma que lo único que se observa son los ecos de los retornos dibujados sobre la pantalla.

Selecciono el modo de contorno para tener una mejor imagen de la zona de tormenta en frente de nosotros, la cual es una línea de turbonada que se extiende a través de nuestra ruta. El capitán sabe por experiencia que no es recomendable atravesar una línea de tormenta de esa magnitud, ya que los esfuerzos estructurales a los que se ve sometido una aeronave pueden llegar a dañarla severamente e incluso destruirla. Así que el plan de acción es de acercarnos a ella para poder definir más cerca la existencia de algún paso de menor turbulencia alrededor de los cúmulos nimbus y nos permita pasar al través de ellos con el menor riesgo posible.

La opción de regresar a GDL, queda descartada, ya que por alguna extraña razón una vez que el ultimo avión que despega de un aeropuerto en la republica mexicana, en donde ya no hay contempladas más operaciones por ese día, después de un lapso de 30 minutos se cierran a las operaciones aéreas. Por lo cual el único aeropuerto alterno disponible en este momento es el de la Cd de México, lo cual no es aconsejable en éste momento, dado que las condiciones de ruta desde nuestra posición actual hacia allá, están peor que las actuales además de no contar con el apoyo de las radio ayudas de una aerovía.

Así que tendremos que encontrar un paso hacia nuestro destino: Acapulco. A medida que nos acercamos se empieza a distinguir en el radar una posible forma de pasar entre la Tormenta, la turbulencia cada vez es mayor y el avión se empieza a llenar de hielo en las alas, en las hélices y barquillas de los motores, para lo cual aplicamos las protecciones del aire caliente al carburador, así como el alcohol a las hélices. El capitán desconecta el piloto automático ya que este aumenta los esfuerzos estructurales al tratar de corregir la actitud del avión. El ruido del agua sobre el fuselaje se acrecenta cada vez más, pero aún no es alarmante, parece ser que el paso por el hueco mostrado por la pantalla del radar nos llevará a cruzar la tormenta con un mínimo de desviaciones.

El capitán decide ascender a 16000 pies ya que es factible que nos deshagamos del hielo acumulado cambiando de altitud. Avisamos al centro de control de México y procedemos a nuestro ascenso. Una vez nivelado a nuestra nueva altitud, el hielo poco a poco empieza a desprenderse, lo cual provoca mayor ruido al golpear la parte lateral del fuselaje a medida que se desprende de las hélices. El ruido exterior continúa pero ya se ha vuelto familiar, sin embargo la Naturaleza nos tiene aún más sorpresas, ya que momentos más tarde el ruido metálico se acrecenta de una forma ensordecedora, “Granizo” tal pareciera que estuvieran martillando el avión con una fuerza tremenda, por unos cuantos minutos, lo cual parece ser horas, y nuevamente se convierte en ruido de lluvia.

Los nervios de todos los que componemos la tripulación en este momento, están bastante alterados, sin embargo el Cáp. Margain nos pregunta, ¿me tienen ustedes confianza?. A lo que contestamos afirmativamente, bueno pues entonces necesito de su ayuda para salir de esto, y llegando a Acapulco yo invito las cervezas. Dicho esto el avión es sacudido violentamente hacia los lados, y el ruido es ensordecedor una vez más, la furia de la tormenta está en todo su apogeo, la brillantez de los relámpagos que no cesan de caer sobre nosotros es cegadora, por lo cual ajustamos los asientos hasta la parte más inferior, y ponemos las luces de la cabina a su máxima intensidad, lo cual no es suficiente ya que las descargas son muy intensas y frecuentes, las columnas de los controles emiten una luz blanquecina formando un arco de electricidad estática la cual brota de las manos y cabellos de todos nosotros dando un aspecto fantasmagórico, este fenómeno es conocido como fuego de San Telmo, y se propaga por todo el avión. (San Telmo patrono de los viajeros).

Las hélices están rodeadas de ellas, y asemejan paredes de luz circular. (Es un espectáculo fascinante ver las hélices en un círculo de luz) Las corrientes descendentes nos llevan a descender hasta 12000 pies, antes de ser capturado ahora por una corriente ascendente la cual nos vuelve a subir hasta 17000 pies poniéndonos peligrosamente cerca de un desplome por lo cual empujamos la nariz del avión hacia delante y yo aplico la máxima potencia permisible a los motores. Los vientos verticales dentro de una tormenta pueden mover hacia el suelo a un avión DC 6 de 27 toneladas como si se tratara de un juguete, lo cual nos atemoriza, ya que la altitud mínima por sector una vez pasada el área de Colima es de 12000 pies si mal no recuerdo en dirección hacia Zihuatanejo.

Cabina de control del DC-6

La tensión es tremenda, el tablero de instrumentos se sacude de tal forma que parece que de un momento a otro va a soltarse de sus montaduras, haciendo difícil la correcta interpretación de los instrumentos de vuelo. Los dos pilotos tratan de mantener el avión con las alas niveladas, y el velocímetro oscila entre cero y la máxima velocidad, por lo cual prácticamente es inservible en ese momento.

Yo me ocupo de manter la potencia y velocidad de las hélices de tal forma que no excedamos las revoluciones tanto en el descenso como en el ascenso. Las correas de los cinturones es lo único que nos mantiene en nuestros asientos, y lo único que podemos hacer es dejar que el avión suba y baje de acuerdo a las corrientes que lo mueven. Finalmente logro visualizar en el radar un claro entre lo que parece ser una nueva zona de tormenta y El Cáp. Margain lucha por dirigirse hacia él, la violencia anterior ha cesado, y ahora la turbulencia aunque es todavía algo fuerte parece ser que va en disminución.

Las antenas de los radios HF, se rompieron y golpean sobre la parte superior de la cabina, los ADF, se encuentran completamente inoperativos, y estamos muy lejos de alguna estación de VOR que nos sirva como apoyo para ubicar nuestra posición. Hemos perdido el contacto con los centros de control, y en ésta época la gran mayoría de las torres de control de los aeropuertos operaban en HF 3023.5. y aparentemente nuestros Radios de VHF han sido alcanzados en la antena por un rayo el cual los ha dejado inoperativos.

Finalmente pasamos del otro lado de la tormenta, y ahora volamos entre nubes de tipo nimbustratus, con sólo lluvia ligera. Colocamos la antena del radar al modo de Mapa, y comparándola con la carta vemos que nos encontramos sobre la línea de la costa, al este de ZIH, por lo cual decidimos iniciar un descenso sobre el mar hasta 8000 pies que es el mínimo de Aerovia de la antigua R 13 de ZIH a ACA. Continuamos navegando siguiendo el contorno de la costa hasta llegar a la bahía de Acapulco la cual definimos por medio de la pantalla de radar comparando la imagen mostrada por este, con el mapa de navegación, debido a que no estamos recibiendo señales del VOR de Acapulco para corroborar la posición.

Así que una vez ubicados pusimos proa al sur y proseguimos el descenso hasta 2000 pies.

Regresando hacia las luces del aeropuerto en medio de una ligera llovizna, sobrevolamos el aeropuerto, finalmente el operador de la torre de control nos autoriza el aterrizaje vía señales luminosas (VERDE), y procedemos a aterrizar.

Este vuelo en particular, me enseñó más de lo que es posible aprender en todos los libros de teoría que había yo leído sobre Meteorología hasta el momento; ¿En cuanto a las cervezas? ¡Bahh! después de este vuelo yo necesito algo más fuerte...

Continuará:...