Capitán Piloto Aviador Francisco Yarza Sámano, colaborador y amigo de esta Institución abordo de nuestro Helicóptero MI-2 en la ciudad de Torreón, Coahuila México
INCIDENTE EN SAN JOSE DEL CABO, B.C.
C.P.A. Xavier Garagarza Q.
Uno de los tantos consejos que recibí por parte de un piloto de mucha experiencia: Don Xavier Garagarza Q. Fue el siguiente:
“Cuídate de Los Aeropuertos con cielo despejado, viento en calma, y más de 20 millas de visibilidad; Ya que estos son los que tienen más posibilidades de meterte en problemas.”
Este consejo se convirtió en realidad durante un vuelo que efectué a San José del Cabo a bordo de un DC-9 de Aeroméxico.
El día amaneció precioso en la Cd de Los Ángeles California. Un cielo despejado con una temperatura agradable a pesar de ser invierno. Era mi segundo día de una secuencia de 4 días en la cual permanecías dos de ellos en los Ángeles para desde ahí efectuar algunos vuelos hacia la republica Mexicana regresando a la ciudad de Los Ángeles.
Mi primer oficial en esta asignación era Elizabeth Abadie, una chica sumamente encantadora además de una magnifica piloto, con la cual era un verdadero placer compartir un vuelo. Nuestro vuelo del día de hoy seria (LAX SJD LAX) Los Ángeles – San José del Cabo – Los Ángeles.
Durante nuestra comprobación de cabina el personal de tráfico solicito el permiso para abordar el pasaje, a lo cual después de confirmar con nuestra jefa de sobrecargos que estaban listas para recibir el pasaje les indique a los chicos de tráfico que adelante con el abordaje. Durante el abordaje al haber dejado el chico de trafico la puerta de la cabina de pilotos abierta, uno de los pasajeros se asomo a la cabina, y empieza a gritar “Oh nooo, Lady Driver, Lady Driver”. Así que le llame para que se acercara más hacia adentro de la cabina y le comente:
- Ustedes los norteamericanos en un afán democrático fueron los más grandes impulsores de la liberación femenina. He aquí los resultados. Pero además déjame decirte que las mujeres son extraordinarias profesionales no sólo en aviación sino en muchas otras profesiones. Así que por favor cállate y siéntate en tu lugar y permite que esta mujer profesional te lleve con toda seguridad a tu destino. -
Elizabeth Abadie
Elizabeth solo se rio y me dio a entender que este tipo de comentarios los recibía a menudo ya que en esa época una mujer piloto era una cosa muy fuera de lo común. Como era costumbre entre nosotros, dividíamos los tramos, así que le pregunte ¿Qué prefieres? ¿El tramo de aquí a los cabos, o el regreso a Los Ángeles?
Ella obviamente escogió el regreso a los Ángeles, ya que es un aeropuerto de mucho tráfico el cual tiene una serie de restricciones y demanda mucha atención por parte de la tripulación para cumplir con los requisitos de esta llegada.
El tramo de LAX a SJD se llevo a cabo sin ningún contratiempo, era un día completamente despejado y como dicen los gringos se podía ver hasta el día de mañana. Lo que nos brindo unas vistas increíbles de la península de la baja california y del mar de Cortez.
Aeropuerto San José del Cabo, B. C.
San José del cabo es un destino turístico muy visitado por los americanos y muchos de ellos vienen en su avión particular. Por lo que hay que estar muy pendiente de la posición y altitud de estos tráficos, ya que a la velocidad del DC-9 no se pueden evadir tan fácilmente.
DC-9 de Aeroméxico en San José del Cabo, B. C.
Nuestra permanencia en Los cabos fue de alrededor de: 30 minutos durante los cuales nuestro avión fue aprovisionado y recargado de combustible para nuestro regreso a los ángeles. Durante nuestra estancia en plataforma, aproveché para hacer algunas compras y estirar un poco las piernas, ya que serían casi otras 3:00 horas de permanecer sentado de nuevo en la cabina del avión.
Verificamos el plan de vuelo, el Pronóstico Meteorológico, el cual seguía mostrando cielo y visibilidad ilimitados con un viento ligero y variable de alrededor de 5 a 8 nudos y una muy agradable temperatura de 16° C. El total del pasaje no llegaba más que a un 60% de la ocupación, y la poca carga que llevaríamos más el combustible a bordo nos dejaba con un peso de despegue muy ligero por lo cual nuestro despegue seria más rápido que de costumbre. Después de cerciorarnos que todo estaba en orden, proseguimos con nuestro arranque de motores y solicitamos instrucciones de rodaje para la pista en uso. En esa época se acostumbraba a recibir la autorización del CTA (control de tránsito aéreo) durante el rodaje.
Dado que la visibilidad en ese momento era ilimitada nos autorizaron un ascenso visual. Y después de abandonar 10000 pies hacer contacto con el control de aproximación La Paz, y mantener 21000 pies hasta nuevo aviso, así como nuestro código de transponder.
Durante el rodaje escuche a un avión norteamericano solicitar instrucciones de aterrizaje, el cual solicitaba vectores de radar para su aproximación. La torre de control le informaba que no contaban con radar de aproximación y que reportara cual era su posición actual con respecto al aeropuerto. El piloto estaba claramente confundido y primero dijo estar al norte del aeropuerto entre 10 y 12 millas a 2500 pies. Unos minutos más tarde declaro estar al sureste del aeropuerto a 2000 pies alrededor de 9 millas Para ese entonces nosotros estábamos llegando a la cabecera de la pista 16 y dado que no estábamos muy seguros de la posición del trafico le solicite a la torre nos autorizara un viraje continuado por la izquierda después del despegue para alejarnos de la zona en donde probablemente se encontrara el trafico.
DC-9 de Aeroméxico
La torre nos autoriza a despegar con viraje por la izquierda y reportar abandonando 6000 pies. Mi comentario antes de que Liz empezara la carrera de despegue, fue que dejáramos la configuración de aletas de despegue tal como la teníamos hasta que abandonáramos 3000 pies ya que de esa forma nuestro régimen de ascenso seria mayor y lo que deseábamos era abandonar esa altitud lo más rápido posible.
Le dije también que ella volara y yo cuidaría el tráfico para estar seguros de que nuestra trayectoria estaría libre de obstáculos ya que generalmente los pilotos norteamericanos con poca experiencia no están seguros de su posición y pueden estar en donde menos lo esperas.
Al tener el ascenso positivo ella ordeno tren arriba, lo cual efectué de inmediato y a 800 pies me ordena potencia de ascenso la cual procedí a ajustar. Después de hacer esto me recargue sobre el tablero de instrumentos para tener una mejor visión hacia abajo ya que con el ángulo de ascenso que teníamos en ese momento se dificultaba ver hacia abajo, al pasar por aproximadamente 2800 pies y casi terminando el viraje, siento una desaceleración brusca de las turbinas y acto seguido un descenso pronunciado casi violento.
Volteo mí vista hacia el frente y hacia arriba y me encuentro con una imagen que mi mente no alcanzaba a comprender en ese momento:
Frente a nosotros se encontraba un DC-9 de Aeroméxico en configuración de aproximación justo a 3000 pies el cual libramos con muy poco margen gracias a la reacción inmediata de mi primer oficial Elizabeth.
Todo esto transcurrió en decimas de segundos, sin embargo aun recuerdo que mi mente lo analizo como si fuera en cámara lenta. Elizabeth me dice perdón por no avisarte pero no me dio tiempo de hacerlo lo alcance a ver con el rabillo del ojo y mi reacción fue instantánea. ¿Perdón? Debes de estar bromeando, si no hubiera sido por tu pronta reacción no lo estuviéramos platicando.
Ahora dime que carajos está haciendo un DC-9 de nosotros sobre el aeropuerto a 3000 pies y ¿por qué nadie nos aviso de este tráfico?
Aparentemente es el vuelo que viene de Tijuana, generalmente nos cruzamos con ellos en tierra, pero como hoy salimos adelantados por eso no estaba en tierra. Sin embargo todos los vuelos de nosotros siempre hacemos una aproximación directa a la pista 16 cuando las condiciones de visibilidad lo permiten. Ignoro qué estaba haciendo el día de hoy ese vuelo.
Una vez recuperada mi compostura, llame a la torre de control informándole que habíamos tenido una casi colisión sobre el aeropuerto y que nunca fuimos informado del trafico de compañía, a lo que él replicó que no era trafico esencial para nosotros ya que él estaba al norte y nosotros estábamos despegando hacia el sur. Además que el capitán de ese vuelo le informo que mantendrían 3000 pies para efectuar el procedimiento de llegada por instrumentos para práctica y reconocimiento del entorno orográfico.
Le contesté que eso del trafico esencial es algo que ellos habían inventado y últimamente han utilizado, pero que cualquier avión en la zona de control representaba un tráfico para mí y un posible conflicto al no conocer si estaba ascendiendo descendiendo o nivelado y si nos cruzaríamos o no con él etc etc. Por lo cual levantaríamos un reporte ante la DGAC ya que a todas luces ésta era una práctica peligrosa como acababa de ser demostrado, y sólo se había evitado gracias a la reacción inmediata de mi primer oficial.
Dimos un anuncio a los pasajeros informándoles que por instrucciones del control de tránsito aéreo tuvimos que descontinuar el ascenso debido a un tráfico en sentido contrario, y que todo estaba normal.
Durante el resto del vuelo analizamos que efectivamente lo que decía el Capitán Garagarza era muy valido ya que es más fácil caer en lo que en aviación se denomina Complacencia en este tipo de condiciones de visibilidad ilimitada. Y algunos procedimientos no se llevan a cabo con la minuciosidad que se les presta cuando las condiciones meteorológicas son adversas.
En cuanto a Elizabeth la invite a cenar el mejor Prime Rib que hay en la ciudad de Los Ángeles, con mi reconocimiento a su profesionalismo y amistad….
Autor: Cap. Francisco Yarza S.
