Archivo de agosto, 2012
UN ERROR EN VUELO
DE UN DC-10-30
QUE PUDO HABERSE CONVERTIDO
EN TRAGEDIA
Publicado originalmente por Víctor García en ago.06, 2012, en la categoría Blog Aviación, Blog Ciencia, Blog Cultura, Blog Espacio, Blog Tecnología
El Protagonista de esta historia Capitán Piloto Aviador Francisco Yarza Sámano
“Relato de un despegue en la Cd de México con sobrepeso debido a errores en la documentación de la carga y Balance”.
Por: Capitán Piloto Aviador Francisco Yarza Sámano
Hace más de 30 años de este suceso y aun continúa siendo muy real en mi memoria como una experiencia surrealista.
Nuestro avión era un DC -10 – 30 con capacidad para 325 pasajeros y el vuelo era el Aeroméxico 450 con destino final en Madrid España en donde otra tripulación continuaría con el tramo de Madrid a París Francia.
En esta ocasión fui asignado como ingeniero de vuelo dado que los primeros oficiales contábamos con las capacidades de Copiloto y Segundo Oficial (ingeniero de vuelo)
Al arribar al avión me encontré con el personal de mantenimiento que aun continuaban efectuando unos ajustes de última hora en la cabina de pilotos, razón por la cual sufriríamos una pequeña demora en nuestra hora de salida por itinerario.
Al regresar de mi inspección externa del avión y comprobar que la cantidad de combustible había sido repostada, inicie la comprobación del tablero del ingeniero de vuelo.
El pasaje fue abordado y los preparativos finales de cabina de pasajeros finalizados.
La demora de salida seguía acumulándose y el capitán se encontraba un poco desesperado ya que a el no le gustaba que sus vuelos salieran demorados.
Finalmente se presento el oficial de operaciones el cual nos entrega la papelería autorizando la salida del vuelo así como las formas de carga las cuales contiene los datos de peso, centro de gravedad, grado de aletas a utilizar en el despegue así como la pista a utilizar para el despegue.
Al revisar yo la papelería le informe al capitán que había un error ya que faltaban de ingresar algunos datos en las casillas. Entre otros nuestro peso de despegue real.
Su respuesta fue tómalo de la gráfica para que ya no demoremos mas nuestra salida.
Acto seguido continuamos con la lista final de comprobación de cabina y puesta en marcha de los motores, solicitamos autorización a la torre de control para que nos autorizara al remolque y arranque de motores.
Fuimos autorizados y se nos asigno la pista 23 Izquierda la cual esta orientada hacia la ciudad.
Durante el rodaje hacia la pista fuimos informados que para nuestro despegue en la pista 23 Izquierda, habría una demora de por lo menos 12 minutos debido a trafico aterrizando en esta pista.
Avión DC-10-30 protagonista de esta historia
El capitán me solicita entonces que compruebe si podemos utilizar la pista 23 derecha, para lo cual tengo que retirar el manual de despacho de la biblioteca de a bordo y comprobar los datos.
Le informe que de acuerdo al peso que teníamos en ese momento basado en la documentación del despachador, estaríamos en el límite máximo para utilizar la 23 derecha.
Ok vamos a solicitar la derecha y dame los datos de despegue por esta pista.
Efectuamos los nuevos ajustes y fuimos autorizados por la torre de control a despegar en la pista 23 derecha.
Nuestra aceleración inicial fue muy lenta debido al enorme peso que teníamos, y a medida que recorríamos la pista me asalto la duda de si alcanzaríamos la velocidad necesaria para nuestro despegue.
El Peso del avión se sentía a través de las vibraciones de las palancas de aceleradores las cuales tenía firmemente sujetas. Y aun no llegábamos a nuestra velocidad de rotación.
El capitán voltea conmigo y me dice ya dale Velocidad de rotación a nuestro primer oficial para que no se espante.
Pero el que el que realmente estaba espantado era yo ya que veía acercarse el final de la pista y estaba casi seguro que el avión no lograría despegar.
Comprobé que la potencia a los motores estaba aplicada al máximo sin que llegara a exceder los límites máximos permisibles y seleccione un mayor grado de aletas a través de una rueda localizada en el pedestal de control con la cual se regula el ajuste deseado de aletas al despegue.
La velocidad aumento a la de rotación y en ese momento vi desaparecer la estructura metálica que protege la avenida Hangares de los daños causados por la velocidad del aire producido por las turbinas de los grandes Jets al iniciar su carrera de despegue.
No podíamos esperar ni un segundo mas, el capitán le dice jala la columna hacia atrás y ayudándole dan un fuerte jalón al control de los elevadores logrando que el avión dejara el suelo librando la barda del final de la pista y del edificio de oficinas de Aeroméxico por unos cuantos centímetros, el próximo obstáculo seria el edificio de Comunicaciones que se encontraba en nuestra trayectoria y el avión solo estaba ascendiendo a un régimen de 250 pies (75 Mts) por minuto por lo que reconfiguramos el avión retractando el tren de aterrizaje y ajustando las aletas a menor grado hasta que adquiriéramos mayor velocidad y poder retractarlas completamente así como reducir la potencia de los motores e incrementar el ángulo de ascenso con lo que podríamos ya salvar los obstáculos
De la longitud de la pista de 3,660 metros y 45 metros de ancho, utilizamos 3,630 metros para que las llantas abandonaran el suelo.
De acuerdo a los testigos que observaron nuestro despegue afirman que las llantas pasaron a escasos 10 centímetros de la barda del aeropuerto, causando una gran nube de polvo así como vidrios rotos a las oficinas de Aeroméxico y también a algunos vehículos que se encontraban circulando en ese momento sobre la avenida Hangares la cual pasa por enfrente de las pistas.
La torre de control muy alarmada pregunta si esta todo bien, y que la comandancia del aeropuerto solicita nuestra presencia en sus oficinas, a lo cual respondimos que todo esta bien y a nuestro regreso pasaremos a levantar las actas correspondientes ya que con este peso no podríamos regresar a aterrizar sin infringir un daño estructural al avión y poner en riesgo a los pasajeros.
Una vez estabilizado el vuelo, procedí a analizar con los documentos proporcionados por nuestro despachador la razón por la cual habíamos caído en esa situación.
Al revisarlo detenidamente, nos dimos cuenta que el despachador había tenido un error al inicio de la elaboración de la gráfica, ya que había empezado con un error de 9 toneladas las cuales no se habían reflejado en los demás documentos dado que no se plasmaron en las casillas correspondientes.
Así que de acuerdo a nuestros cálculos contamos con un ángel de la guarda así como a la Santísima Virgen de Guadalupe protegiéndonos, ya que nos faltaban 300 metros de longitud de pista para haber podido efectuar un despegue con seguridad.
Esta experiencia dejo una profunda huella en mi, por lo cual durante el resto de mi carrera profesional, me dedique a comprobar y elaborar minuciosamente la documentación y revisar físicamente la distribución de la carga en todos y cada uno de los aviones que tuve la suerte de volar.
Cap. Francisco Yarza S.
He aquí algunas de las consecuencias que acarrea este tipo de situaciones.
Un avión con su Centro de Gravedad (c.g.) dentro de los límites tabulados es manejable, responde a los mandos en la forma prevista y vuela por tanto con seguridad, mientras que el desplazamiento del c.g. más allá de dichos límites puede volverlo inmanejable poniendo a sus ocupantes en grave riesgo. Por esta razón, el piloto tiene la responsabilidad de no exceder el límite de peso y además que el c.g. resultante de la distribución del mismo permanezca dentro de los límites impuestos si no quiere verse envuelto en situaciones muy comprometidas.
Aunque es importante observar las limitaciones de peso dadas por el fabricante del aeroplano en cuanto a cantidad, más importante es aún si cabe atenerse a las limitaciones en cuanto a su distribución, dado que el mismo peso según se coloque en uno u otro lugar ejercerá mayor o menor efecto de palanca. Aunque un aeroplano mantenga el peso dentro de los límites, una inadecuada distribución del mismo puede acarrear graves consecuencias,
El piloto de un avión debe ser plenamente consciente de las consecuencias que un exceso de peso puede acarrear sobre su persona y sobre el aparato. Cada avión tiene unos límites que si se sobrepasan resultan en un rendimiento sensiblemente inferior al que tendría en condiciones normales, pudiendo incluso dar lugar a un desastre.
El primer aviso de este pobre rendimiento debido al sobrepeso suele darse durante el despegue, que no es desde luego el mejor momento para que el piloto y el avión se encuentren con problemas.
Algunas de las deficiencias de rendimiento más importantes producidas en un avión sobrecargado son:
- Se necesita mayor velocidad de despegue.
- La carrera de despegue se hace más larga y se necesita por tanto mayor longitud de pista.
- El régimen de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.
- La capacidad de maniobra del avión se empobrece.
- Posibilidad de daños estructurales volando en áreas turbulentas.
- La entrada en desplome del avión se produce a una velocidad mayor que en condiciones normales.
- La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa.
- Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.
- El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.
- La capacidad de frenado se reduce.
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